在G20德國漢堡峰會倡導(dǎo)下，越來越多的國家重視并執(zhí)行《巴黎協(xié)議》。以減少溫室氣體排放、能源儲備為驅(qū)動，新能源汽車的重要地位可見一斑。

其中，占車體總成本30%-40%的動力電池，無論在成本角度還是技術(shù)角度，都愈加重要。

2011年開始發(fā)展的動力電池市場，亞洲國家領(lǐng)頭以每年平均翻倍速度增長，其中表現(xiàn)最為亮眼的是中國，從落后到全球份額第一。

但隨著中國市場政策縮緊，大量尾端企業(yè)被淘汰，早期盲目擴(kuò)張產(chǎn)能、依附補(bǔ)貼存活的企業(yè)自身競爭能力不足、質(zhì)量不高現(xiàn)象愈加明顯。

全球市場：中國崛起、電池巨頭強(qiáng)者恒強(qiáng)

動力電池占比持續(xù)提攀升。

出貨量方面，全球鋰電池2017年出貨量增長21.46%達(dá)143.5GWh，主要因激增的動力電池拉動作用。

因此，動力電池從2011年占比2.32%(1.08GWh)漲至2017年的52.13%(74.8GWh)。

市場規(guī)模方面，2017年全球鋰電池市場規(guī)模約300億美金，細(xì)分市場格局隨時間推移發(fā)展改變，其中動力電池占比不斷提升，從2011年的3%升至2017年的50%。

產(chǎn)能80%以上集中亞歐，固態(tài)電池為各國地區(qū)下一個十年主要發(fā)展方向。

從國家地區(qū)層面來看，目前動力電池70%出貨量集中在中日韓為主的亞洲地區(qū)，其次是德法代表的歐洲地區(qū)。

雖然中國動力電池開發(fā)時間較晚，但在補(bǔ)貼政策與其他相關(guān)傾斜政策扶持下，中國以39.2GWh出貨量占據(jù)全球第一。

戰(zhàn)略規(guī)劃方面，目前全球主要地區(qū)與國家下一個十年計(jì)劃主要側(cè)重固態(tài)電池，體現(xiàn)在2025年前實(shí)現(xiàn)電池單體能量密度提升、成本下降、續(xù)航里程延長與最終量產(chǎn)。

前十頭部企業(yè)中日韓地位突出

根據(jù)銷量，自2015年以來，全球動力電池企業(yè)前十均被中日韓企業(yè)包攬，整體銷量占比于2016年到達(dá)頂峰為84.16%。

此外，國企業(yè)達(dá)7家，寧德時代以12GWh銷量超越松下電器成為2017年全球銷量冠軍。

從單個企業(yè)來看，三星SDI以兩年平均140%增速成為排名前十中發(fā)展最為迅猛的企業(yè)。

毫無疑問，中日韓三國目前為動力電池市場霸主。

中國市場：尾部企業(yè)加速退出

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2017年中國新能源汽車總產(chǎn)量為81.9萬輛，占當(dāng)年新車總產(chǎn)量的2.8%。

與此同時，動力電池產(chǎn)業(yè)同比增長29.29%實(shí)現(xiàn)配套裝機(jī)量36.2GWh。

從增速曲線來看，動力電池發(fā)展與新能源汽車發(fā)展成強(qiáng)正相關(guān)性，在例如2013年9月17日發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》等政策紅利扶持下，2013至2015年中國新能源汽車迎來爆發(fā)期，動力電池產(chǎn)業(yè)也以年平均約350%的增速發(fā)展。

隨著2017年提出并執(zhí)行的高技術(shù)、產(chǎn)量補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，漲幅急速降低。

動力電池裝機(jī)量對應(yīng)汽車種類方面，2017年新能源客車動力電池裝機(jī)量第一為15GWh，主要受惠于傳統(tǒng)燃油客車替換。

從全年角度來看，2017年上半年受制于新能源汽車企業(yè)檢查、推廣目錄延滯等宏觀政策因素，新能源客車裝機(jī)量于下半年才開始增長，下半年裝機(jī)量占全年的82.77%。

汽車類型方面，純電動汽車(BEV)依舊占領(lǐng)整個動力電池應(yīng)用領(lǐng)域。除了新能源客車對其的強(qiáng)力拉動，還依靠出租車、快車等私人純電動乘用車市場84%增速，純電動乘用車配套電池裝機(jī)量增長約70%。

得益于物流車的更新?lián)Q代，專用車也有大幅度提升，其中物流車動力電池裝機(jī)量占專用車整體達(dá)96%。

從動力電池種類來看，93%以上為磷酸鐵鋰電池與三元電池。

其中，90%以上磷酸鐵鋰電池為新能源客車裝載，70%以上三元電池為新能源乘用車裝載。

與去年對比，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量有所下滑，而三元電池幾乎翻倍，主要因?yàn)榱姿徼F鋰生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量減縮與私人乘用車市場加大對三元電池的開發(fā)利用。

磷酸鐵鋰主攻客車、三元主攻乘用車的趨勢在2018年逐漸加大，從今年前7月數(shù)據(jù)來看，新能源乘用車90.43%為三元電池;新能源客車93.75%為磷酸鐵鋰電池。

此外，不同電芯外形所具備的優(yōu)缺點(diǎn)不同，適用車型與電芯種類也不同。

從外形占比來看，磷酸鐵鋰電池以方形為主，占80%;三元電池以軟包、方形為主，各約40%;錳酸鋰電池以軟包為主，占5.72%;鈦酸鋰電池幾乎被圓柱形包攬。

高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過剩，補(bǔ)貼、雙積分等扶持政策要求提高后，行業(yè)洗牌開始競爭加劇。

動力電池企業(yè)生存環(huán)境與政策息息相關(guān)，企業(yè)數(shù)可以很好說明這一點(diǎn)。

國內(nèi)動力電池企業(yè)數(shù)量自2016年開始大幅度減少，2017年僅為98家，同期對比減少約三分之一，早期依靠補(bǔ)貼的尾端小型企業(yè)多被淘汰。

從裝機(jī)量來看，2017年前十企業(yè)整體裝機(jī)量提升20%以上，但總占比下滑4%，高端產(chǎn)能不足已顯。

主要因?yàn)槲覈鴦恿﹄姵仄髽I(yè)“小、散、微”產(chǎn)業(yè)格局，裝機(jī)量超10GWh僅寧德時代一家，超1GWh也不足10家，80%以上企業(yè)小于0.5GWh。

其次，產(chǎn)能利用率無論頭部企業(yè)還是尾端企業(yè)都嚴(yán)重不足。

以產(chǎn)能利用60%為基準(zhǔn)，僅寧德時代一家超過標(biāo)準(zhǔn)線，電池企業(yè)產(chǎn)能利用率多半集中在20%-30%左右，即使寧德時代自身，產(chǎn)能利用率連續(xù)2年下滑20個百分點(diǎn)。

隨著國內(nèi)市場逐漸開放，海外強(qiáng)勢品牌進(jìn)駐，競爭必然更加激烈，產(chǎn)能利用率問題亟待解決。