鉅大LARGE | 點擊量：312次 | 2022年12月06日
動力鋰電池上升迅速以及市場份額的介紹
在G20德國漢堡峰會倡導下，越來越多的國家重視并執(zhí)行《巴黎協(xié)議》。以減少溫室氣體排放、能源儲備為驅動，新能源汽車的重要地位可見一斑。
其中，占車體總成本30%-40%的動力電池，無論在成本角度還是技術角度，都愈加重要。
2011年開始發(fā)展的動力電池市場，亞洲國家領頭以每年平均翻倍速度增長，其中表現(xiàn)最為亮眼的是中國，從落后到全球份額第一。
但隨著中國市場政策縮緊，大量尾端企業(yè)被淘汰，早期盲目擴張產(chǎn)能、依附補貼存活的企業(yè)自身競爭能力不足、質量不高現(xiàn)象愈加明顯。
全球市場：中國崛起、電池巨頭強者恒強
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動力電池占比持續(xù)提攀升。
出貨量方面，全球鋰電池2017年出貨量增長21.46%達143.5GWh，主要因激增的動力電池拉動作用。
因此，動力電池從2011年占比2.32%(1.08GWh)漲至2017年的52.13%(74.8GWh)。
市場規(guī)模方面，2017年全球鋰電池市場規(guī)模約300億美金，細分市場格局隨時間推移發(fā)展改變，其中動力電池占比不斷提升，從2011年的3%升至2017年的50%。
產(chǎn)能80%以上集中亞歐，固態(tài)電池為各國地區(qū)下一個十年主要發(fā)展方向。
從國家地區(qū)層面來看，目前動力電池70%出貨量集中在中日韓為主的亞洲地區(qū)，其次是德法代表的歐洲地區(qū)。
雖然中國動力電池開發(fā)時間較晚，但在補貼政策與其他相關傾斜政策扶持下，中國以39.2GWh出貨量占據(jù)全球第一。
戰(zhàn)略規(guī)劃方面，目前全球主要地區(qū)與國家下一個十年計劃主要側重固態(tài)電池，體現(xiàn)在2025年前實現(xiàn)電池單體能量密度提升、成本下降、續(xù)航里程延長與最終量產(chǎn)。
前十頭部企業(yè)中日韓地位突出
根據(jù)銷量，自2015年以來，全球動力電池企業(yè)前十均被中日韓企業(yè)包攬，整體銷量占比于2016年到達頂峰為84.16%。
此外，國企業(yè)達7家，寧德時代以12GWh銷量超越松下電器成為2017年全球銷量冠軍。
從單個企業(yè)來看，三星SDI以兩年平均140%增速成為排名前十中發(fā)展最為迅猛的企業(yè)。
毫無疑問，中日韓三國目前為動力電池市場霸主。
中國市場：尾部企業(yè)加速退出
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2017年中國新能源汽車總產(chǎn)量為81.9萬輛，占當年新車總產(chǎn)量的2.8%。
與此同時，動力電池產(chǎn)業(yè)同比增長29.29%實現(xiàn)配套裝機量36.2GWh。
從增速曲線來看，動力電池發(fā)展與新能源汽車發(fā)展成強正相關性，在例如2013年9月17日發(fā)布《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》等政策紅利扶持下，2013至2015年中國新能源汽車迎來爆發(fā)期，動力電池產(chǎn)業(yè)也以年平均約350%的增速發(fā)展。
隨著2017年提出并執(zhí)行的高技術、產(chǎn)量補貼標準，漲幅急速降低。
動力電池裝機量對應汽車種類方面，2017年新能源客車動力電池裝機量第一為15GWh，主要受惠于傳統(tǒng)燃油客車替換。
從全年角度來看，2017年上半年受制于新能源汽車企業(yè)檢查、推廣目錄延滯等宏觀政策因素，新能源客車裝機量于下半年才開始增長，下半年裝機量占全年的82.77%。
汽車類型方面，純電動汽車(BEV)依舊占領整個動力電池應用領域。除了新能源客車對其的強力拉動，還依靠出租車、快車等私人純電動乘用車市場84%增速，純電動乘用車配套電池裝機量增長約70%。
得益于物流車的更新?lián)Q代，專用車也有大幅度提升，其中物流車動力電池裝機量占專用車整體達96%。
從動力電池種類來看，93%以上為磷酸鐵鋰電池與三元電池。
其中，90%以上磷酸鐵鋰電池為新能源客車裝載，70%以上三元電池為新能源乘用車裝載。
與去年對比，磷酸鐵鋰電池裝機量有所下滑，而三元電池幾乎翻倍，主要因為磷酸鐵鋰生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量減縮與私人乘用車市場加大對三元電池的開發(fā)利用。
磷酸鐵鋰主攻客車、三元主攻乘用車的趨勢在2018年逐漸加大，從今年前7月數(shù)據(jù)來看，新能源乘用車90.43%為三元電池;新能源客車93.75%為磷酸鐵鋰電池。
此外，不同電芯外形所具備的優(yōu)缺點不同，適用車型與電芯種類也不同。
從外形占比來看，磷酸鐵鋰電池以方形為主，占80%;三元電池以軟包、方形為主，各約40%;錳酸鋰電池以軟包為主，占5.72%;鈦酸鋰電池幾乎被圓柱形包攬。
高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過剩，補貼、雙積分等扶持政策要求提高后，行業(yè)洗牌開始競爭加劇。
動力電池企業(yè)生存環(huán)境與政策息息相關，企業(yè)數(shù)可以很好說明這一點。
國內動力電池企業(yè)數(shù)量自2016年開始大幅度減少，2017年僅為98家，同期對比減少約三分之一，早期依靠補貼的尾端小型企業(yè)多被淘汰。
從裝機量來看，2017年前十企業(yè)整體裝機量提升20%以上，但總占比下滑4%，高端產(chǎn)能不足已顯。
主要因為我國動力電池企業(yè)“小、散、微”產(chǎn)業(yè)格局，裝機量超10GWh僅寧德時代一家，超1GWh也不足10家，80%以上企業(yè)小于0.5GWh。
其次，產(chǎn)能利用率無論頭部企業(yè)還是尾端企業(yè)都嚴重不足。
以產(chǎn)能利用60%為基準，僅寧德時代一家超過標準線，電池企業(yè)產(chǎn)能利用率多半集中在20%-30%左右，即使寧德時代自身，產(chǎn)能利用率連續(xù)2年下滑20個百分點。
隨著國內市場逐漸開放，海外強勢品牌進駐，競爭必然更加激烈，產(chǎn)能利用率問題亟待解決。
