鉅大LARGE | 點擊量：362次 | 2022年12月30日
動力鋰電池回收風口引資本競逐 成本和收益仍是未知數(shù)
2015年我國的新能源汽車產(chǎn)銷量超過美國成為全球第一，按照動力鋰電池5-7年的平均使用壽命來算，2020年我國將出現(xiàn)動力鋰電池第一個報廢高峰期。
據(jù)工信部三月二十七日消息，深圳巴士集團近期啟動首批新能源大巴及其車載動力鋰電池退役工作，對首批退役的200余輛公交車動力鋰電池進行規(guī)范化回收處置，目前共回收退役電池700余噸。據(jù)悉，這些報廢的動力鋰電池將被重新設計成適用于儲能、通信基站備電及太陽能路燈等多場景的產(chǎn)品；不能利用的再拆解回收金屬箔片。
動力鋰電池回收風口已至
我國汽車技術(shù)研究中心預測，2020年，我國動力鋰電池累計退役量將達20萬噸（約25GWh）；2025年，累計退役量約為78萬噸（約116GWh），其中，約有55萬噸（占總退役量70%）退役動力鋰電池可進入梯次利用環(huán)節(jié)，動力鋰電池回收再利用的市場進一步擴容。
國際市場研究機構(gòu)MarketsandMarkets最新公布的研究報告也顯示，2019年全球動力鋰電池回收市場規(guī)模約為15億美元，約合人民幣105億元。預計2025年左右，動力鋰電池回收行業(yè)規(guī)模還將繼續(xù)擴大，大概能夠達到122億美元，約合人民幣852億元。而到2030年，隨著全球電動化的普及程度進一步提升，電動汽車保有量進一步增多，這一數(shù)字將達到181億美元，約合人民幣1263億元。
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動力鋰電池回收風口已至，迫切要下游公司給予消化處置，吸引了國內(nèi)外公司及資本競相布局。
據(jù)路透社網(wǎng)站報道，當?shù)貢r間三月六日，德國巴斯夫、芬蘭富騰和俄羅斯Nornickel三家公司表示，三方已簽署協(xié)議，在芬蘭規(guī)劃一個電池回收產(chǎn)業(yè)集群以滿足電動汽車市場的需求。
美國錳業(yè)公司AmericanManganeseInc.（證券代碼AMY）今年三月份也宣布，其研發(fā)承包商KemetcoResearch已從美國能源部供應的拆解的電動汽車電池組中獲得了正極材料樣品的初步結(jié)果。拆解動力鋰電池組回收的鎳、鈷材料的純度分別高達98.91％、99.72％。
今年四月份，有消息稱，本田公布一項名為SecondLife（第二生命）的電動汽車和電池組回收計劃，將和SNAM（法國一家金屬回收公司）合作，回收純電動汽車以及混合動力車型中的電池組，重新用于電網(wǎng)或家用儲能設備。
在國內(nèi)市場，雖然根據(jù)工信部公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》，全國首批僅有5家公司能拆解動力鋰電池，但有公開數(shù)據(jù)顯示，截止2020年五月，國內(nèi)經(jīng)營范圍含電池回收的公司數(shù)量已經(jīng)達到了3000多家，僅2019年就有超過700家的新增公司。
四月八日晚間，光華科技（002741）通告，擬將所屬的100萬噸鋰輝石選礦項目資產(chǎn)（包括原材料、中間品、副產(chǎn)品存貨、配套生產(chǎn)設備及生產(chǎn)技術(shù)）轉(zhuǎn)讓給淄博特斯博新材料科技有限公司。據(jù)悉，所得資金將用于動力鋰電池回收項目的建設。
二月十九日晚間，格林美（002340）修訂了2019年度非公開發(fā)行A股股票方法，擬募資不超30億加碼電池回收及三元前驅(qū)體。其中，綠色拆解循環(huán)再造車用動力鋰電池包項目總投資額為4.98億元，擬采用新電芯以及廢舊電池包拆解出的舊電芯為重要原材料，計劃建設年產(chǎn)50,000組車用和50,000組梯次利用動力鋰電池PACK生產(chǎn)線，建設周期為3年。
電池網(wǎng)注意到，今年五月份，格林美透露，公司已和180多家車企、電池公司簽訂了車用動力鋰電池回收處理協(xié)議，動力鋰電池回收較去年大幅新增，實現(xiàn)了三分天下的市場份額。
此外，電池網(wǎng)在調(diào)研時也了解到，蘭州金川科技園有限公司規(guī)劃建設5Kt/a廢舊鋰電池資源循環(huán)利用項目，該項目建設規(guī)模年處理5000噸廢舊鋰電池，目前正在辦理相關合法合規(guī)手續(xù)，計劃于今年九月初動工，2021年二月建成投產(chǎn)。
成本和收益仍是未知數(shù)
目前，對收集到的退役動力鋰電池，通常分三類進行處理：一是維修改裝后在小型電動汽車等車型上再裝車利用；二是梯次利用，應用于分布式儲能電池系統(tǒng)；三是關于完全喪失再利用價值的電池，完全回收鎳、鈷等金屬。但不管是哪種類型的處理，我們還沒有看到有權(quán)威的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，分析其中有多少利潤可賺。
行業(yè)第三方咨詢服務公司Roskill的觀點認為，通過電池回收途徑得到的鋰占行業(yè)整體供應量的比例不會很高，因為從經(jīng)濟層面上看，回收的鋰是一個補充性的來源。天齊鋰業(yè)董事/總裁吳薇在回答投資者提問時表示，實際上，電池回收的概念在很早之前就有了，然而回收的多是電池中的銅和鈷這些單價更高的金屬。此前，鋰是被當成電池回收生產(chǎn)線的副產(chǎn)品，沒有公司去處理，2015年前后大家才開始逐漸投建回收鋰金屬。所以最終還是算一個經(jīng)濟賬，假如未來鋰需求上升非常高，必須通過回收電池中的鋰才能夠滿足供應，那么屆時鋰價應該是相比較較理想的；只有這種情況下，才會形成新增產(chǎn)的礦石提鋰和鹽湖提鋰，以及回收的鋰全部用上才能夠經(jīng)濟且滿足新增需求規(guī)模的局面。
《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確指出，汽車生產(chǎn)公司作為責任主體，應建立動力鋰電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后出現(xiàn)的廢舊動力蓄電池。根據(jù)工信部公布的新能源汽車動力蓄電池回收服務網(wǎng)點信息，截止到六月八日，回收服務網(wǎng)點共計11057個。其中，上汽、廣汽、一汽等車企錄入的網(wǎng)點均超1000個。但這上萬的回收網(wǎng)點，有多少網(wǎng)點能有效工作是未知數(shù)。
在ABEC2019│第7屆我國（常州金壇）電池新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上，浙江華友循環(huán)科技有限公司副總經(jīng)理高威喬表示，動力鋰電池回收發(fā)展有過熱跡象，產(chǎn)量擴張明顯快過退役電池的放量。此外，動力鋰電池回收還存在回收技術(shù)有難點；經(jīng)濟性不高；較快的電池升級迭代新增了梯次電池未來的不確定性；回收價格混亂，定價體系尚未建立；存儲和運輸環(huán)節(jié)都存在安全隱患等問題。
中汽研公布的分析性文章也顯示，我國新能源汽車動力蓄電池回收利用目前存在缺少專項法律法規(guī)、回收體系仍未有效建立、技術(shù)標準體系亟待完善、梯級利用行業(yè)缺乏引導和規(guī)范、短時間內(nèi)再生利用行業(yè)難以盈利、相關技術(shù)亟待進一步突破等問題。
在今年的全國兩會上，也有多位代表建言新能源汽車和動力鋰電池回收。其中，民建中央也提出《有關加快新能源汽車動力蓄電池回收利用的提案》，提案建議加強動力鋰電池回收利用頂層設計、建立動力鋰電池回收利用管理體系、加大動力鋰電池回收利用技術(shù)研發(fā)、推動動力鋰電池回收利用商業(yè)化發(fā)展。
結(jié)語：三月二十六日，工信部印發(fā)《2020年工業(yè)節(jié)能和綜合利用工作要點》，將推動新能源汽車動力蓄電池回收利用體系建設，深入開展試點工作，加快探索推廣技術(shù)經(jīng)濟性強、環(huán)境友好的回收利用市場化模式，培育一批動力蓄電池回收利用骨干公司。同時，將研究制定《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，建立梯次利用產(chǎn)品評價機制。依托新能源汽車國家監(jiān)測和動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺，健全法規(guī)，督促公司加快履行溯源和回收責任。
動力鋰電池回收體系建設頻獲政策支持，公司的布局也在不斷跟進，市場規(guī)模也在逐漸擴容，動力鋰電池回收風口已來，但這股風能吹多長時間，還要看政策支持力度、市場的規(guī)范程度、盈利模式是否建立、技術(shù)提升進度等。
