鉅大LARGE | 點擊量：498次 | 2022年07月21日
謀局動力鋰電池 松下傍上TSLA
有關(guān)松下而言，超級電池廠不僅意味著財務上的巨大挑戰(zhàn)，同時更是整個集團的又一次大膽押注。
◎本刊記者吳燕雨|文
在封閉且酷熱的廠車間里，一群來自松下的動力鋰電池團隊穿著笨重的防護服，正在加班加點地做著檢測工作，他們已經(jīng)持續(xù)忙碌了三個半月。
他們是松下動力團隊的核心檢測人員，正在為了迎接TSLA進入我國，做最后的電池檢測。這次的檢測項目十分復雜，稍有差錯就會導致所有工作前功盡棄。眼看著TSLA進入我國的日子已經(jīng)越來越近，松下沒有時間犯錯，所有檢測必須一次性完成。
TSLA是在對市面上超過300種電池進行試驗后，才最終認定了松下。在TSLA電池技術(shù)總監(jiān)KurtKelty看來，松下動力鋰電池能量密度更大并且穩(wěn)定性、一致性更好，能為TSLA電動汽車供應合格的動力來源。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
之后的事實證明，KurtKelty的選擇是正確的。從TSLA推出首款車型Roadster，到目前風靡全球的ModelS，短短4年時間，TSLA完成了一個有關(guān)新能源汽車廠商而言幾乎是不可能完成的難題——電池組成本下降了44%，顯然這和松下的進步有著直接的關(guān)系。
當然，松下電池成就TSLA的同時，也成就了自己。一輛TSLA要8000多塊松下18650型號的小電池，按照去年一年TSLA在美國銷出2萬輛電動汽車計算，松下一年即出售1.6億塊這種電池。這有關(guān)在此之前已經(jīng)嚴重虧損的松下來說，已經(jīng)是一筆不小的業(yè)務。
借助TSLA掀起的全球熱潮，松下成功占據(jù)了動力鋰電池霸主地位。更值得慶幸的是，松下結(jié)束了多年的虧損狀態(tài)，終于在2013年年底成功迎來了首度盈利。
今年二月，TSLA宣布為適應量產(chǎn)電動汽車的需求，將建造一座耗資約50億美元的超級鋰電池廠。
在外界看來，這對松下而言無疑又是一次騰飛的好機會，甚至可以為松下奠定掌握動力鋰電池核心市場的基礎。
然而，出乎所有人意料的是，松下僅僅在這則消息公布的2個月后，才低調(diào)地宣布將參和合作。而時至今日，松下都沒有公開將以何種形式參和這次合作。
等離子失利
其實松下一直很重視和TSLA的合作。然而以怎么樣的形式參和合作，或許連新上任的董事長津賀一宏自己都不清楚。
出身動力鋰電池部門還不滿60歲的津賀一宏十分明白動力鋰電池有關(guān)松下的意義。然而，他卻比任何人都謹慎。因為在經(jīng)歷了等離子電視押寶失敗以及由此帶來的公司多年的虧損之后，津賀一宏已經(jīng)不敢再輕易押寶。
2006年，日本追加1800億日元，在日本尼崎廠附近建設年產(chǎn)600萬臺等離子電視生產(chǎn)量力的新廠。按照當時的計算，這個廠正式投產(chǎn)后，松下的5個廠等離子電視產(chǎn)量可以達到1150萬臺，形成世界最大規(guī)模的等離子電視生產(chǎn)量力。
而在當時，包括三星、夏普在內(nèi)的諸多公司，都在忙著減弱或干脆放棄等離子。松下的巨資豪賭，著實讓業(yè)界為其捏了一把汗。
豪賭為松下?lián)Q來了短時間的業(yè)績回報。2007年4至六月份，松下凈利潤為達到393.1億日元，同比上升9.7%；營收為2.24萬億日元，同比上升4.8%。
但這份好成績維持的時間并不長。隨后的5年內(nèi)，包括松下在內(nèi)的日本消費電子公司逐步陷入虧損的泥淖。
在我國電子商會副秘書長陸刃波看來，松下持續(xù)兩年巨額虧損，除了日元升值等外部原因，更是因為戰(zhàn)略決策失誤所致。
之下的松下不得不選擇瘦身，接下來的時間，松下進行了多項資產(chǎn)出售和，并在2013年關(guān)閉了上海等離子廠。
謀局動力鋰電池
瘦身戰(zhàn)略成效很明顯。津賀一宏上任不久就扭轉(zhuǎn)了虧損。然而這場豪賭已經(jīng)讓松下出現(xiàn)了畏懼心理。甚至面對TSLA拋過來的橄欖枝，津賀一宏也是猶豫不決。
他用了2個月才做出合作的決定。這個時間有關(guān)其他公司而言或許并不算短。但有關(guān)持續(xù)虧損多年的松下，已經(jīng)是相對迅速了。事實上，松下對動力鋰電池的布局一直十分謹慎。
早在2008年，松下一舉收購了三洋電機。當時三洋電機的手機鋰電池、太陽能電池等業(yè)務都居于全球領先地位。收購完成后，松下一度成為電池領域內(nèi)的頭號公司。
這從歐盟當時的反應就可以看出。2009年十月，歐盟委員會批準松下收購三洋電機，但前提條件是兩家公司合并后必須出售在歐洲的部分電池生產(chǎn)業(yè)務，以消除競爭擔憂。
這一切的擔心源自于電池，當時的歐盟認為，松下電器收購三洋后將會對歐洲可充電紐扣電池等部分電池市場上的競爭構(gòu)成威脅，因此要求合并后的公司必須剝離在歐洲的電池生產(chǎn)業(yè)務。
彼時的松下，在電池領域的實力得到了提升，這為即將到來的和TSLA的合作做好了準備。
傍上TSLA？
和TSLA合作之初，松下已經(jīng)進入虧損狀態(tài)，但在動力鋰電池領域依然稱得上羽翼豐滿。
在新能源汽車領域雙方開啟合作不久，TSLA風靡全球，甚至改變了整個新能源汽車市場的格局。
近日，TSLA開放專利，公開的技術(shù)必將帶動新能源市場的興起，作為TSLA唯一的電池合作伙伴，松下是不是會成為最大的受益者？
答案似乎并不是完全肯定的。
在合作之前，松下是全球生產(chǎn)動力鋰電池能量密度最高、最符合TSLA要求的公司。但如今，隨著TSLA松下模式的逐漸成熟，三星、LG等公司甚至已經(jīng)做出和松下相媲美的產(chǎn)品，且三星已和TSLA接洽，并且開始了前期電池性能測驗。
雖然目前TSLA的電池生產(chǎn)技術(shù)依然掌握在松下手里，但是電池管理技術(shù)被TSLA緊緊握住。有關(guān)TSLA這樣的新能源汽車來說，電池管理技術(shù)甚至比生產(chǎn)技術(shù)的專利性更強。
礙于TSLA現(xiàn)有的股權(quán)結(jié)構(gòu)，雙方的合作關(guān)系暫時不會終止。有關(guān)TSLA來說或許有多家電池廠商可供選擇。而有關(guān)松下而言，目前卻只有TSLA，其他主流新能源車企雖然已有采用TSLA模式的意向，但此種模式的產(chǎn)品并不會在短時間內(nèi)得到量產(chǎn)。
"想要抓住動力鋰電池市場的霸主局面，松下必須提高技術(shù)或者尋求新的伙伴。"賽迪顧問投資部總經(jīng)理吳輝認為。
然而松下目前的電池性能已經(jīng)足夠前端，想要得到技術(shù)上的飛躍似乎并不容易，而市場上有關(guān)大型儲能蓄電池的研發(fā)從來沒有停止過。
再看如今的電動汽車市場，在TSLA之前，幾乎所有電動汽車都采用的是大電池，如今松下雖然也傳出和豐田等合作的消息，但短時間內(nèi)依然難以為松下帶來盈利。
雖然TSLA和松下已經(jīng)簽訂了長期合同，合作關(guān)系將最少維持到2017年，但松下并不是安全的，在即將到來的動力鋰電池市場爭霸中，松下未必能站穩(wěn)霸主地位。
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