跨界合作最近越來越多，且不說像OPPOFindX與蘭博基尼、華為與保時(shí)捷這樣的合作，梅西擔(dān)任蒙?！笆紫獜?qiáng)官”這樣的合作也讓人“印象深刻”。

不過當(dāng)聽說比亞迪和長安簽訂深度合作協(xié)議的時(shí)候，你有沒有和我一樣感到錯(cuò)愕？

畢竟這兩家無論在品牌還是規(guī)模上，都是之前不折不扣的競(jìng)品和對(duì)手，這次的合作演的是哪一出？

沒有什么是不能開放的

你是從什么時(shí)候開始知道比亞迪的？

仔細(xì)回想，我應(yīng)該是在高中階段拆箱我爸的Nokia手機(jī)時(shí)，在它的充電器上第一次看到了比亞迪這個(gè)詞。去年11月，比亞迪正式進(jìn)行了新的組織結(jié)構(gòu)調(diào)整，成立了乘用車、商用車、云軌、電子、動(dòng)力電池五大事業(yè)群，而將這五大事業(yè)群串聯(lián)在一起的，無疑是比亞迪的以動(dòng)力電池為基礎(chǔ)的一整套新能源解決方案。

由于較早的押寶新能源汽車這個(gè)風(fēng)口，比亞迪的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)也隨著純電動(dòng)汽車的發(fā)展而一路高歌猛進(jìn)，自從比亞迪在2015年成為全球新能源汽車銷量第一之后，比亞迪的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)也躋身全球Top5的行列。

但由于之前比亞迪堅(jiān)持的垂直整合的戰(zhàn)略，比亞迪的動(dòng)力電池基本僅供自有品牌車輛使用，雖然一直保持了不錯(cuò)的銷量，但在當(dāng)前新能源汽車井噴，多品牌紛起的狀態(tài)下，這種策略也讓比亞迪錯(cuò)失了最早瘋狂擴(kuò)張的機(jī)會(huì)。

時(shí)間進(jìn)入2017年后，關(guān)于比亞迪應(yīng)該獨(dú)立動(dòng)力電池部門的爭議甚囂塵上，一直與比亞迪在動(dòng)力電池領(lǐng)域鏖戰(zhàn)的寧德時(shí)代在上市之后市值直逼比亞迪的80%，也成為作出這一決策的資本旁證。

2018年6月27日，比亞迪青海南川電池工廠宣布正式投產(chǎn)，成為全球規(guī)模最大的動(dòng)力電池工廠，從規(guī)劃產(chǎn)能即可看出，比亞迪的動(dòng)力電池將開放供銷給其他廠家。

7月5日，比亞迪與長安汽車在深圳簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，且將聯(lián)合設(shè)立以新能源動(dòng)力電池生產(chǎn)、銷售為主營業(yè)務(wù)的合資公司。對(duì)于這次合作，比亞迪總裁王傳福稱：“本次戰(zhàn)略合作邁出了比亞迪動(dòng)力電池對(duì)外供應(yīng)的第一步”。

而這距離王傳福在百度AI大會(huì)上宣布開放硬件自動(dòng)駕駛平臺(tái)僅僅過去了1天的時(shí)間。

合作繞不過信任的坎

有一個(gè)問題是比亞迪“開放”永遠(yuǎn)躲不過的：比亞迪在輸出核心部件的同時(shí)自己也在生產(chǎn)新能源汽車，這就讓它天然與自己的客戶產(chǎn)生了微妙的競(jìng)爭關(guān)系。

一來，客戶會(huì)擔(dān)心在供應(yīng)上受制于人，二來新能源車開發(fā)周期需要幾年，這期間需要?jiǎng)恿?yīng)環(huán)節(jié)與整個(gè)系統(tǒng)通力配合，意味著客戶也需要把產(chǎn)品的一些關(guān)鍵數(shù)據(jù)與比亞迪分享。

不解決這個(gè)問題，其他廠商在選購比亞迪電池的時(shí)候永遠(yuǎn)會(huì)多一層顧慮。根據(jù)比亞迪與長安的合作協(xié)議，雙方會(huì)聯(lián)合成立一家具有獨(dú)立法人地位的動(dòng)力電池合資公司。

在合資公司確立股權(quán)關(guān)系和資本關(guān)系之后，雙方就不僅僅是上下游的供應(yīng)鏈關(guān)系，而是在關(guān)鍵的研發(fā)和經(jīng)營關(guān)系上有了更多的對(duì)話和合作權(quán)利。

按照合作協(xié)議公開的內(nèi)容，該公司產(chǎn)能按照10GWh規(guī)劃，作為投資人的長安汽車與比亞迪，“將會(huì)充分利用并整合各自在平臺(tái)、技術(shù)、管理、生產(chǎn)、營銷方面的優(yōu)勢(shì)，共同在動(dòng)力電池與整車的匹配、動(dòng)力電池的產(chǎn)業(yè)應(yīng)用等方面做出積極的探索”，這一公司的產(chǎn)出品不是固化的電池，而是“汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)化平臺(tái)”。

結(jié)合兩家的產(chǎn)業(yè)布局看，比亞迪在新能源汽車底層核心的動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)（高度集成的電機(jī)、電控和變速器）、高壓系統(tǒng)（高度集成的DC-DC、充電器和配電箱）和Dilink網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)上已經(jīng)具備了成體系供應(yīng)的能力，而長安汽車在共享出行及海外市場(chǎng)業(yè)務(wù)等領(lǐng)域已經(jīng)有了先期投入。

雙方的合作在進(jìn)入成熟階段之后，可能會(huì)出現(xiàn)長安汽車依托比亞迪的動(dòng)力基礎(chǔ)打造整車，同時(shí)比亞迪依托長安的供銷渠道在更多的分時(shí)租賃、網(wǎng)約車業(yè)務(wù)中出現(xiàn)的良性可能，同時(shí)也為比亞迪動(dòng)力電池體系在國內(nèi)引入更多車企合作和引入戰(zhàn)略投資提供可參考的范本。

開放是比亞迪的最優(yōu)解

在北京車展上，比亞迪用旗下新產(chǎn)品的“顏值”刷了一波屏，而這幾天可能所有比亞迪的文章都會(huì)按死“開放”來命題，從“顏值”定義的產(chǎn)品層面上升到“開放”對(duì)應(yīng)的產(chǎn)業(yè)層面，無疑是比亞迪在當(dāng)前階段的最優(yōu)解。

從宏觀上看，無論是國家政策還是技術(shù)規(guī)律，都已毫無爭議地論證了新能源汽車是行業(yè)的必然歸宿，而這條路上也會(huì)因?yàn)樵絹碓蕉嗟膮①愓叨兊酶鼮閾頂D。

隨著國家對(duì)于新能源汽車補(bǔ)貼的逐漸下降，業(yè)界公認(rèn)的一個(gè)趨勢(shì)是在2020年左右之前不享受補(bǔ)貼的進(jìn)口動(dòng)力電池將重新回到國產(chǎn)品牌的視線當(dāng)中，而大量品牌的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，也讓車型產(chǎn)品力的競(jìng)爭更慘烈也更殘酷，大勢(shì)之下，提前布局，聯(lián)合更多的盟友和渠道對(duì)于比亞迪絕對(duì)是有百利而無一害的事情。

比亞迪選擇了用“開放”來換取聯(lián)合，而對(duì)于開放的專注和投入，比亞迪或許是當(dāng)前品牌中最為專注與強(qiáng)大的。

專注就在于心無旁騖，就在和長安汽車的協(xié)議簽訂之前幾小時(shí)，比亞迪剛剛和佛吉亞建立了另一家合資公司，公司專注于開發(fā)生產(chǎn)汽車座椅系統(tǒng)，預(yù)計(jì)2022年座椅產(chǎn)量將達(dá)到70萬套以上。

而剝離這些非核心業(yè)務(wù)的目的，就在于專注于平臺(tái)的“開放”本身，王傳福在合作儀式上接受媒體采訪時(shí)講到：“座椅業(yè)務(wù)的剝離是比亞迪汽車市場(chǎng)化的重要舉措，比亞迪將進(jìn)一步聚焦整車生產(chǎn)，管控成本，提升效益與品牌”。

王傳福所說的聚焦整車生產(chǎn)不是第一次出現(xiàn)了，同樣在北京車展，比亞迪就公開了全新的“e平臺(tái)”，從三電系統(tǒng)，到DiLink互聯(lián)系統(tǒng)，比亞迪都在不斷強(qiáng)化“集成化、一體化、開放化”的特點(diǎn)，而與其它廠商先進(jìn)平臺(tái)全部自用不同，比亞迪表示這套平臺(tái)都可以全部開放給合作伙伴。

而對(duì)于這些平臺(tái)的合作方而言，比亞迪在全環(huán)節(jié)上的自主可控可能是選擇國內(nèi)外其他方案都短時(shí)間無法比擬的優(yōu)勢(shì)，相比之下，傳統(tǒng)車企動(dòng)輒幾百個(gè)供應(yīng)商的采購方式想要把各種接口全部統(tǒng)一一致對(duì)外幾乎是件不可能完成的事情。

結(jié)合比亞迪在百度Apollo3.0版本更新大會(huì)上的開放宣言，我們驚奇地發(fā)現(xiàn)，在其他公司依然在爭取軟件單一維度開放的時(shí)候，比亞迪已經(jīng)大膽進(jìn)入了硬件開放的層面，而一旦成功的話這種模式的收益也是最可觀的，無論是對(duì)于整個(gè)公司的盈利以及抗風(fēng)險(xiǎn)性，還是在最大規(guī)模開放之后營造出的底層平臺(tái)和軟件應(yīng)用生態(tài)，都會(huì)營造出極大的想象空間。

業(yè)界曾有人評(píng)論，王傳福最擅長的，就是在每次變革到來之前先人一步的完成跳躍，無論是最早的電池代工，還是后來的新能源汽車，甚至是現(xiàn)在的軌道交通，都在很長一段時(shí)間內(nèi)扮演著先驅(qū)的角色。

如今比亞迪再次選擇了“開放”，你覺得這次跳的如何？