鉅大LARGE | 點擊量：1022次 | 2019年07月01日
日系車企為何偏不做純電動汽車？
日本車企的混合動力技術公認世界第一，鋰電池水平全球最強，但至今日系車企并沒有真正意義上推出純電動汽車，起碼母公司沒有。
這是一個耐人尋味的問題，也是一個讓中國新能源車企逃避的問題。因為我們刨根問底后，發(fā)現(xiàn)在新能源汽車的前瞻性上，中國汽車品牌，甚至全球汽車品牌都和日系車企不在一個段位上。
首先看混動汽車，日本豐田在上個世紀90年代就已經開始了產業(yè)化布局，什么叫產業(yè)化？并非簡單的落地產品，而要從產業(yè)鏈成本、后期擴展性、產品可靠性等多各維度進行，彼時全球車企都還不曉得“新能源汽車”是什么東西，直到普銳斯的出現(xiàn)。
這臺暢銷全球，公認為節(jié)能車鼻祖的豐田普銳斯，在中國政府的“地方企業(yè)保護”下卻沒有拿到新能源汽車補貼，今年“加大”電池組的雙擎E+出現(xiàn)，豐田才算有了第一臺在國內滿足補貼的車型。
本田混合動力緊跟豐田的腳步，但技術路線完全不同，因為專利上無法突破壁壘。豐田的結構為通過行星齒輪差速，把發(fā)動機和電動機高度融合，讓每一份機械和能量都能高效利用。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
而本田的混動結構通過多片式離合器實現(xiàn)發(fā)動機和電動機的耦合，同樣也做到了極高的燃油經濟性和成本控制。
為什么豐田和本田的混動汽車不享受補貼？這是不得已的保護，國產汽車做不到豐田本田的強混技術，只能走插電式混動這條路，實際上就是燃油車背上一臺加大、再加大的電池組。
插電式混合動力有明顯的技術短板，雖起步階段可以純電行駛50-80公里，但電池電量消耗殆盡后，電池組就成為沉重的包袱，不僅會造成車輛動態(tài)性能的退步，也會使燃油經濟性惡化。
混合動力技術的段位高于純電動汽車，日本車企能把混合動力做到全球最強，沒道理不會生產純電動汽車，是因為電池技術不行嗎？
那就大錯特錯了，日本的鋰電池技術仍舊是全球一流，這么說吧，特斯拉全部使用了日本松下的鋰電池，而松下電池在日本只是冰山一角，還有村田、GSYuasa等電池產業(yè)巨頭，以及東麗、日亞、碳素等鋰電池材料、化學品供應商。
鋰電池最難的電池隔膜技術，它決定電池容量和安全性，中國企業(yè)至今還沒有攻克，高端電池隔膜基本被日本旭化成和東燃化學兩家公司壟斷，而隔膜的涂布機也掌握在日韓企業(yè)手中，作為“工業(yè)之母的”機床日本同樣先進。
技術沒問題，電池也沒問題，日系車企遲遲不生產純電動汽車并非沒有能力，而是不屑生產，因為日本車企并不看好如今的純電動汽車技術，認為匆忙投放產品到市場是一種無意義的浪費。
從早期本田技研社長的話語就能體會“純電動汽車只能夠滿足特定條件下短途通勤使用，并不符合我們造車的理念”。
真正讓我們害怕的，是日系車雖未投放純電動汽車，卻一直悶著頭搞核心技術的研發(fā)，方向為固態(tài)電池和燃料電池。
日本企業(yè)在固態(tài)電池的研發(fā)投入巨大，固態(tài)電池相比液態(tài)電池更輕、體積更小、能力密度更大、穩(wěn)定性更高，固態(tài)電池沒有燃燒和爆炸的可能性，是電動汽車的絕佳動力源。
和目前的純電動汽車液態(tài)電池相比，相同體積的固態(tài)電池，續(xù)航里程能達到1000公里以上，而固態(tài)電池50%以上的專利都掌握在豐田為首的日本企業(yè)中。
一旦豐田汽車突破固態(tài)電池技術，并有效控制成本，這又是一次汽車工業(yè)的革命。
此外，燃料電池也是日本車企尤為重視的方向。
我們國內興起大批純電動造車新勢力，它們真的能改善環(huán)境污染嗎？未必。首先中國煤電占比高達73%，電力的源頭就存在污染，其次廢舊電池處理難度大，污染周期長。最搞笑的當屬蔚來汽車，安排柴油貨車拉著“充電寶“到處給車主充電，這種做法讓人匪夷所思，和新能源汽車的初衷相違背。
燃料電池技術顯然是更高階的段位，通過液態(tài)氫燃料的反應燃燒，提供車輛驅動所需的電能。氫是地球上最環(huán)保的能源之一，燃燒時只排出少量的水，不產生粉塵顆粒和有害氣體，這才是真正意義上的環(huán)保。
所以，日本車企不生產純電動汽車，并非沒有實力，而是它們把行業(yè)看得很透，它們不會為一時的盈利大動干戈，而是要從電力來源、電池材料上尋找新的突破，待時機成熟后再次統(tǒng)治這個領域。
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