鉅大LARGE | 點擊量：549次 | 2019年06月20日
造車新勢力：自燃止不住，捅到工信部
在工程技術以及相關積淀的短板，會拖累造車新勢力的整個制造體系，造車是個需要時間積累和悉心耕耘的事業(yè)，并不是雇用幾個傳統(tǒng)車企的制造高管或是職業(yè)經理人就可以萬事大吉。
6月17日，國家工信部正式發(fā)布了關于新能源汽車安全隱患排查工作的通知。具體涵蓋了車輛安全排查、企業(yè)監(jiān)控平臺、排查情況上報、新能源汽車起火燃燒事故調查等相關方面的詳細內容和要求。
根據國家市場監(jiān)督總局的數據，在過去的2018年，我國至少發(fā)生了40起涉及新能源汽車的火災事故。通過對新能源汽車質量的審查，該部門去年先后召回了超過13萬輛汽車，包括比亞迪、特斯拉、力帆、眾泰、江淮等諸多車企均發(fā)布過相關的召回信息。
寧德時代，電池，造車新勢力,電動車自燃
2019年以來，新能源汽車自燃事件更是頻繁曝光，特別是蔚來、特斯拉等頭部企業(yè)接二連三的安全事故，引發(fā)了外界對新能源汽車技術成熟性的擔憂。蔚來在短短兩個月的時間內先后發(fā)生了三起自燃事故，但目前對外正式公開起火原因的只有四月份的西安自燃事件。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
除此之外，特斯拉ModelS也在今年上半年也發(fā)生了多次自燃事件，但截至目前，相關調查結果依舊未向外界公開。隨著市場需求及新能源汽車交付數量的逐漸攀升，這場如火如荼的新能源造車大航海運動，關乎安全的強管理已然箭在弦上。
高鎳時代的AB面
新能源汽車故障的主要原因比較復雜，但電池熱失控是造成起火事故的主因之一。就拿上半年身處輿論暴風眼的蔚來汽車來說，除了巨額虧損、上海工廠建設計劃取消、“棄滬北上”等話題，多起自燃引發(fā)的車輛質量問題也備受外界關注。
蔚來的電池供應商是寧德時代。第一款量產的SUV車型ES8適配的是規(guī)格為PHEV2的VDA方形電池，也被稱為NCM523，于2017年被寧德時代正式推向市場。NCM是“鎳鈷錳三元鋰電池”的代稱，后面的523指的是電池成分中鎳、鈷、錳的比例為5：2：3。
NCM523廣受詬病的是續(xù)航里程。
對于三元鋰電池來說，鎳的成分比例越高，電池活性與能量密度也更高，可實現的續(xù)航里程也越長。NCM523鎳含量為50%，電池能量密度僅為135Wh/kg，加之車重和電驅動效率等因素，導致蔚來ES8的NEDC綜合工況續(xù)航里程也僅只有355公里。
為了在續(xù)航競逐中不被競爭對手落下，蔚來決定補上短板，在第二款量產車型ES6適配了寧德時代NCM811電池。能量密度從之前的135Wh/kg提升到170Wh/kg，相同尺寸下的電池容量，也從70度電升級到84度。
按照寧德時代的中短期產品規(guī)劃，該公司陸續(xù)將有兩代NCM811電池推向市場，第一代使用石墨制成的普通陽極，第二代電池則計劃使用石墨與少量硅混合制成的陽極，能量密度能實現300Wh/kg，距離大規(guī)模生產可能還有一年時間。
寧德時代，電池，造車新勢力,電動車自燃
包括蔚來ES6、廣汽新能源AionS以及吉利幾何A搭載的都是第一代NCM811，從命名可以看出，鎳成分占比已經高達到80%，電池活性得到大幅度提升，且能實現更長的續(xù)航里程。
2019年是三元鋰電池的轉折點，隨著越來越多的車企選擇搭載NCM811，三元鋰電池也隨之進入了高鎳時代，而行業(yè)的關注點，也將從能量密度最高化向成本等綜合最優(yōu)轉變。但對于新能源汽車的電池安全，高鎳時代又是一枚硬幣的AB面。
這似乎成了業(yè)內心照不宣的一個事實，續(xù)航里程已是中高端純電動車型最核心的競爭標準之一，想在續(xù)航里程的維度超越同級，勢必得適配更高能量密度的動力電池。
任何事情都有其兩面性，囿于當下三元鋰電池的底層技術邏輯，高能量密度與安全穩(wěn)定性很難兩者兼得，正因為此，對于大部分汽車制造商來說，削弱安全性以換取更高的續(xù)航里程成了的當下的首要選擇。
鎳比例增加，電池正極材料的熱穩(wěn)定就會下降，遇到高溫與外力沖擊，NCM811安全風險也會隨之增加，循環(huán)壽命衰減也更容易比NCM523快一些。NCM811的安全性，有待在適配更多車型的市場實踐中逐漸去驗證。
激進與保守
傳統(tǒng)燃油車也會自燃，但大部分是因為產品老舊。
近期造車新勢力的自燃事件屢上頭條，除了事故頻率超出消費者的實際預期，另一個原因是大部分事故屬于靜置自燃，和此前因外力因素（強烈碰撞、充電不規(guī)范、維修不合理）導致的自燃還不太一樣。
正因為這些自燃事件屬于非老舊車型的靜置自燃，事前往往毫無征兆，且預防難度大，更容易引發(fā)社會范圍內的恐慌和不安。
從消費者的角度看，不計蒸汽時代的老式電動車，當下的新能源汽車還屬于相對較新的事物，目前短板還沒有充分暴露。特斯拉、蔚來等造車新公司闖禍相對較多，亦是因為傳統(tǒng)車企的新能源業(yè)務路線更加保守，預防機制也更成熟。
由于電池組存在自燃的潛在風險，奧迪近期在美國市場召回了1644輛全球首款純電動SUV車型e-tron，其中已有544輛已經交付客戶。而這個問題，是在全球范圍內5輛e-tron儀表盤上電池警告燈自動點亮后，被奧迪方面察覺到的。
也是在本周，捷豹召回了約3000輛I-PACE車型，這是該品牌旗下的首款純電動SUV，由于再生制動系統(tǒng)存在問題，有潛在的撞車風險。再生制動可以讓電動汽車重新獲得剎車時損失的部分能量，并用這些能量給電池充電。
由此可以看出，傳統(tǒng)車企的新能源汽車一樣存在安全隱患，且傳統(tǒng)車企也在召回有潛在危險的相關車型，與造車新勢力的激進路線相比，這一類的保守路線未必是壞事，對于自燃等事故可以防患于未然。
保守與激進，只有適合，沒有優(yōu)劣。
長期看，這將是相輔相成的兩種狀態(tài)。
面對新能源造車大潮，那些資源足夠、在一定范圍內探索，或是面對不得不破釜沉舟轉型壓力的企業(yè)，步子不妨可以邁得大一些。相反，資源不足，或是條件不成熟的企業(yè)，仍然還是持穩(wěn)為上。
戰(zhàn)略上藐視敵人，戰(zhàn)術上重視敵人。
毛主席的這句話，可以在此拿來類比，當一家汽車制造企業(yè)轉型需求迫切之時，戰(zhàn)略上可以激進一些，但每一個轉型步驟都需要沉穩(wěn)踏實。只是反觀當下，反觀那些赤膊參戰(zhàn)的造車新勢力玩家們，在融資、交付等多方面壓力下，沉穩(wěn)踏實的企業(yè)又有幾家？
造車是個系統(tǒng)工程
衡量新能源汽車安全性能的維度有很多，電池雖然至關重要，但“三電”中的電控以及其它的相關環(huán)節(jié)都對新能源汽車的安全性有著舉重若輕的作用。
西安自燃事件后，蔚來方面對事故原因進行了對外公告，車輛在送修前底盤曾經遭受過嚴重撞擊，導致動力電池包左后部電池與冷卻板大面積變形。電池包內部結構在被擠壓的狀態(tài)下經過一段時間，形成短路引發(fā)火災。
關于官方回復，我的同事馮金剛老師曾撰文指出——
讓人心生疑竇的是公告中的“經過一段時間”，期間發(fā)生的細節(jié)，蔚來方面并沒有詳細公開。可即使事故是出于不可控的因素，那也說明ES8電池故障檢測存在缺陷，至少電芯層面的故障，還無法檢測，或不能第一時間預警反饋出來。
很多人對安全隱患的理解，還流于表面。
正因為此，在自燃等重大安全事故發(fā)生后，車載電池、甚至整車制造企業(yè)的電池供應商往往會成為社會輿論維度的“背鍋俠”。去年威馬實驗車自燃事件以后，寧德時代下跌了近兩百多個億的市值，而蔚來汽車自燃以后，寧德時代股價同樣遭遇下跌。
實際上，生產NCM523的不僅寧德時代一家。
比亞迪秦ProEV500搭載的自己生產的NCM523電池，三星SDI生產的NCM523此前也給寶馬等車企配套過，那為何偏偏頻繁自燃的就是蔚來ES8，且在兩個月時間內發(fā)生了三次類似事件呢？
這其中或許還有另一個原因——
那就是汽車制造過程中的整體設計和磨合，即使采用了同一家供應商的同一套電池，在“三電”及其它零部件方面的一整套系統(tǒng)工程，不同的團隊，不同的資源，放到不同的流程上，
最終的整車安全性能也會不一樣。
推而廣之，在工程技術以及相關積淀的短板，會拖累造車新勢力的整個制造體系，造車是個需要時間積累和悉心耕耘的事業(yè)，并不是雇用幾個傳統(tǒng)車企的制造高管或是職業(yè)經理人就可以萬事大吉。
造車新勢力，道阻且長。
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