特斯拉最近聲稱計(jì)劃明年推出無(wú)人駕駛出租車(chē)服務(wù)，這可能嗎？無(wú)人駕駛汽車(chē)的發(fā)展現(xiàn)狀究竟是怎樣的呢？

近日，有分析師通過(guò)深入了解無(wú)人駕駛汽車(chē)的現(xiàn)狀得出一些重要的結(jié)論，并解釋了為什么無(wú)人駕駛出租車(chē)不可能會(huì)在2020年推出。該分析將幫助投資者和消費(fèi)者了解汽車(chē)完全自動(dòng)化所需的一些基本知識(shí)，讓他們都能做出更好、更明智的決策。投資者尤其應(yīng)該密切關(guān)注，少數(shù)幾家公司被過(guò)度吹捧，估值早早被推高，更多高質(zhì)量的小盤(pán)股和中盤(pán)股則被埋沒(méi)，而且估值相對(duì)而言相當(dāng)合理。

真相一：輔助駕駛汽車(chē)

我們處于2級(jí)自動(dòng)化階段，所有的汽車(chē)制造商都停在這個(gè)級(jí)別。特斯拉無(wú)法發(fā)布比福特、奔馳或?qū)汃R更先進(jìn)的功能。在這一點(diǎn)上，自動(dòng)化駕駛是一個(gè)不恰當(dāng)?shù)谋硎觯驗(yàn)?級(jí)只是“輔助駕駛”。

請(qǐng)注意：早在美國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)工程師學(xué)會(huì)（SAE）給出的自動(dòng)駕駛汽車(chē)等級(jí)與商業(yè)部署現(xiàn)實(shí)的脫節(jié)問(wèn)題出現(xiàn)在媒體上之前，上述分析師就寫(xiě)過(guò)關(guān)于它與商業(yè)部署的現(xiàn)實(shí)脫節(jié)的文章。

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以下是該分析師在2018年10月發(fā)表的分析報(bào)告綜述：

0-1級(jí)：沒(méi)有自動(dòng)化和驅(qū)動(dòng)程序輔助功能。

2級(jí)：部分自動(dòng)化。車(chē)輛具有轉(zhuǎn)向和加速輔助功能。

3級(jí)：有條件的自動(dòng)化：車(chē)輛使用傳感器控制對(duì)周?chē)h(huán)境的監(jiān)測(cè)。駕駛員需要保持專注，但是無(wú)人駕駛汽車(chē)系統(tǒng)會(huì)負(fù)責(zé)運(yùn)行重要的安全功能。車(chē)速低于每小時(shí)37英里的時(shí)候，不需要人類保持專注。

4級(jí)：自動(dòng)化程度高：車(chē)輛具有轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、加速以及對(duì)突發(fā)事件和變道做出反應(yīng)的能力。車(chē)輛無(wú)法確定交通阻塞等動(dòng)態(tài)實(shí)例。

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應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無(wú)人設(shè)備

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5級(jí)：完全自動(dòng)化，不需要人類保持專注。不需要踏板、剎車(chē)踏板和方向盤(pán)。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)控制所有的關(guān)鍵任務(wù)，包括監(jiān)測(cè)環(huán)境和識(shí)別各種駕駛狀況，如交通堵塞。

2級(jí)（現(xiàn)在的水平）和3級(jí)（兩三年后的水平）并不被認(rèn)為是自動(dòng)駕駛的。這些級(jí)別被認(rèn)為是“輔助駕駛”。奧迪，而非特斯拉，原本是第一家商業(yè)部署3級(jí)自動(dòng)駕駛車(chē)輛的車(chē)商。該公司計(jì)劃在2019年1月推出旨在幫助應(yīng)對(duì)堵車(chē)狀況的Audi A8 Traffic Jam Assist系統(tǒng)，但后來(lái)因?yàn)椤安幻骼实穆?lián)邦監(jiān)管框架、基礎(chǔ)設(shè)施的差異以及消費(fèi)者缺乏對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)的理解”而延遲推出。

自2019年1月起，如果不解決當(dāng)前阻礙3級(jí)輔助駕駛技術(shù)的部署的監(jiān)管框架問(wèn)題，任何關(guān)于推出3級(jí)輔助駕駛技術(shù)的宣講都是不負(fù)責(zé)任的。如果宣講時(shí)不討論為什么監(jiān)管規(guī)定會(huì)跳過(guò)3級(jí)而進(jìn)入4級(jí)（或者是無(wú)人駕駛出租車(chē)所需要的5級(jí)商業(yè)部署），也是一種不負(fù)責(zé)任的行為。

真相二：5G網(wǎng)絡(luò)是自動(dòng)駕駛汽車(chē)的核心

特斯拉最近關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的展示并沒(méi)有出現(xiàn)5G，這至少可以說(shuō)這很奇怪。4G的速度并不足以讓車(chē)輛上的傳感器在幾毫秒內(nèi)做出反應(yīng)或剎車(chē)。我們需要5G的網(wǎng)絡(luò)容量，讓機(jī)器和車(chē)輛能像人類一樣快速思考，并在關(guān)鍵時(shí)刻克服延遲問(wèn)題。

來(lái)自顛覆性初創(chuàng)公司Mutable的安東尼·佩萊格里諾（Anthony Pellegrino）最近在一期關(guān)于5G的播客中接受了采訪。他的公司致力于為微數(shù)據(jù)中心提供邊緣計(jì)算。微數(shù)據(jù)中心是一種微型數(shù)據(jù)中心機(jī)架，能夠以更快、更簡(jiǎn)單、更經(jīng)濟(jì)的方式在網(wǎng)絡(luò)邊緣構(gòu)建和部署應(yīng)用程序。因?yàn)?G微數(shù)據(jù)中心將更加無(wú)所不在，也就是說(shuō)，更靠近設(shè)備或車(chē)輛，所以可以讓自動(dòng)駕駛汽車(chē)的響應(yīng)時(shí)間從60毫秒縮短到20毫秒。在遇到行人突然出現(xiàn)要?jiǎng)x車(chē)的情況中，這40毫秒的提升可以說(shuō)生死攸關(guān)。

佩萊格里諾提供了下面的例子，“想想福特，如果他們想做自動(dòng)駕駛車(chē)輛，他們會(huì)把多余的計(jì)算能力放在成千上萬(wàn)個(gè)位置呢？還是他們會(huì)在一輛車(chē)經(jīng)過(guò)社區(qū)時(shí)，向連了5G網(wǎng)絡(luò)的你發(fā)出連接請(qǐng)求呢？你可以根據(jù)需要?jiǎng)?chuàng)建應(yīng)用程序?qū)嵗缓笤谛枰臅r(shí)候使用它……這非常劃算?！?/p>

在巴塞羅那舉行的MWC大會(huì)上，一家名為Einride的自動(dòng)駕駛公司設(shè)立了一個(gè)自動(dòng)駕駛模擬器，供與會(huì)者從大約3000英里之外的地方試駕18輪車(chē)。為了安全起見(jiàn)，車(chē)速被限制在每小時(shí)5公里；愛(ài)立信為Einride提供了5G網(wǎng)絡(luò)，以便成功進(jìn)行模擬。

盡管5G已經(jīng)在芝加哥和明尼阿波利斯部署，但我們將需要該新一代網(wǎng)絡(luò)普遍存在，以便在公共道路上商用部署個(gè)人用車(chē)。例如，5G的一個(gè)重要特點(diǎn)是，來(lái)自聯(lián)網(wǎng)設(shè)備的信號(hào)不需要先傳輸?shù)椒涓C基站，車(chē)輛就能快速發(fā)送和接收信息。許多汽車(chē)公司之所以將下一階段的自動(dòng)駕駛汽車(chē)部署時(shí)間定在2022年，屆時(shí)將發(fā)布許多可選的自動(dòng)化功能，原因之一是5G網(wǎng)絡(luò)將可用。然而，全自動(dòng)駕駛汽車(chē)（沒(méi)有駕駛員）仍面臨一個(gè)嚴(yán)重的障礙：5G是一項(xiàng)面向城市而非農(nóng)村的技術(shù)——部署在城市地區(qū)以外的無(wú)人駕駛出租車(chē)跳過(guò)了許多重要的技術(shù)層級(jí)和步驟，因此現(xiàn)在不應(yīng)該討論。

我們更有可能看到，在你或我有能力從經(jīng)銷(xiāo)商那里購(gòu)買(mǎi)一輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)之前，城市區(qū)域內(nèi)的自動(dòng)駕駛公共交通工具就已經(jīng)有了5G功能。

真相三：無(wú)人駕駛汽車(chē)的成本高得令人望而卻步

值得注意的是，有些車(chē)輛攜帶了所有的數(shù)據(jù)，不需要與物聯(lián)網(wǎng)傳感器或云通信就可以剎車(chē)或?qū)φ系K物做出反應(yīng)?？ㄌ乇死眨–aterpillar）目前正在運(yùn)營(yíng)無(wú)人駕駛機(jī)器，不過(guò)這些機(jī)器是在幾乎沒(méi)有行人或自行車(chē)等未知障礙物的地方行駛。然而，對(duì)于私用汽車(chē)以及制造業(yè)或特種工業(yè)以外的大多數(shù)行業(yè)來(lái)說(shuō)，利用內(nèi)置在機(jī)器或汽車(chē)中的計(jì)算資源實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的成本高得令人望而卻步。

自動(dòng)駕駛汽車(chē)技術(shù)最初是為軍方開(kāi)發(fā)的，用于防止被路邊炸彈炸死。我在另一個(gè)播客采訪中Torc Robotics的邁克爾·弗萊明（Michael Fleming）最近也接受了播客采訪，他從事針對(duì)特種行業(yè)的自動(dòng)駕駛軟件開(kāi)發(fā)已超過(guò)十年，目前為卡特彼勒在部署的無(wú)人駕駛機(jī)器提供軟件。

弗萊明是這樣評(píng)價(jià)自動(dòng)駕駛軟件的現(xiàn)狀的：“自動(dòng)駕駛是一個(gè)非常困難的問(wèn)題。這是一個(gè)非常復(fù)雜的問(wèn)題，但是在現(xiàn)實(shí)中，把軟件架構(gòu)想象成數(shù)百個(gè)不同的軟件模塊都是相互連接的，這是極其復(fù)雜的?，F(xiàn)在，我們從事這個(gè)領(lǐng)域已經(jīng)有12年多，這些復(fù)雜的技術(shù)并不是在短時(shí)間內(nèi)結(jié)合在一起的。基于這個(gè)原因，我認(rèn)為重要的是，這些企業(yè)組織在開(kāi)發(fā)和部署自動(dòng)駕駛汽車(chē)上要循序漸進(jìn)?！?/p>

在播客中，弗萊明還指出，“特種車(chē)輛和采礦車(chē)輛比你我想買(mǎi)的消費(fèi)級(jí)汽車(chē)稍微貴一點(diǎn)，所以它們能夠給自動(dòng)駕駛車(chē)型定個(gè)較高的價(jià)位?！?/p>

埃隆·馬斯克（Elon Musk）希望人們?cè)诓皇褂玫臅r(shí)候?qū)⒆约旱能?chē)輛租出去，因?yàn)閷?duì)于大眾消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，不依賴5G邊緣計(jì)算的全自動(dòng)駕駛汽車(chē)將過(guò)于昂貴。這并沒(méi)有解決更大的問(wèn)題，即車(chē)輛的電池續(xù)航能力可能不夠強(qiáng)大，無(wú)法處理自動(dòng)駕駛汽車(chē)的工作負(fù)載。

佩萊格里諾指出，“所以對(duì)于自動(dòng)駕駛車(chē)輛，當(dāng)你有這樣的汽車(chē)時(shí)，你可以給電池充滿電，你可以從A地開(kāi)到B地。但你的汽車(chē)要運(yùn)行的計(jì)算任務(wù)越多，或者車(chē)上的服務(wù)器越多，你的續(xù)航里程就會(huì)越短，因?yàn)殡姵氐哪芰楷F(xiàn)在不僅僅用于汽車(chē)的移動(dòng)，還用于做出駕駛決策?！?/p>

真相四：目前自動(dòng)駕駛行業(yè)差異化很小

特斯拉的自動(dòng)駕駛投資者日大致上揭示了兩件事：該公司已經(jīng)自主研發(fā)了一款針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車(chē)的芯片；該公司不打算依靠激光特種傳感器。相反，特斯拉將依靠攝像頭。馬斯克強(qiáng)調(diào)稱，硬件已經(jīng)準(zhǔn)備好部署。

要指出的是，Waymo的硬件已經(jīng)準(zhǔn)備了近10年，并且已經(jīng)測(cè)試了硬件和軟件，記錄了超過(guò)1000萬(wàn)英里的行駛里程（期間搭載了一名人類司機(jī)，以便在需要的時(shí)候進(jìn)行干預(yù)）。Waymo近期不會(huì)將自動(dòng)駕駛汽車(chē)投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，因?yàn)檐浖且粋€(gè)具有挑戰(zhàn)性的部分，他們正在亞利桑那州測(cè)試的自動(dòng)駕駛汽車(chē)會(huì)搞不清楚行人和暴雨。

目前發(fā)布的帶有聯(lián)網(wǎng)功能的汽車(chē)擁有20臺(tái)個(gè)人電腦的計(jì)算能力，并擁有超過(guò)1億行的編程代碼。未來(lái)十年的半自動(dòng)駕駛汽車(chē)將有3億行代碼，而遙遠(yuǎn)的全自動(dòng)汽車(chē)將有10億行代碼。挑戰(zhàn)在于軟件，而不在于硬件。

安全性是自動(dòng)駕駛汽車(chē)在全面推向大眾市場(chǎng)之前需要解決的另一個(gè)挑戰(zhàn)。這是因?yàn)槠?chē)中的電子元件（ECU，電子控制單元）是通過(guò)內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)聯(lián)網(wǎng)的。外圍的ECU存在一些漏洞，比如車(chē)輛的信息娛樂(lè)中心，這意味著WiFi或藍(lán)牙可以通向剎車(chē)和傳輸?shù)群诵南到y(tǒng)。

關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)的專用芯片，高通在AV芯片領(lǐng)域一直在做一些有趣的事情。它于2017年推出了9150 C-V2X芯片組解決方案，旨在使得蜂窩網(wǎng)絡(luò)能夠連接包括汽車(chē)在內(nèi)的一切設(shè)備。這是中國(guó)的智能交通系統(tǒng)和聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)的首選技術(shù)，福特也計(jì)劃到2022年在全球范圍推出C-V2X。C-V2X使用LTE網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)讓車(chē)輛和基礎(chǔ)設(shè)施通信（機(jī)器對(duì)機(jī)器通信）來(lái)提高駕駛的安全性，不過(guò)到5G網(wǎng)絡(luò)時(shí)代才能真正實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。C-V2X可以提供蜂窩網(wǎng)絡(luò)之外的直接通信，盡管這種傳輸模式的功能有限，畢竟理想情況下交通信號(hào)燈和人行橫道可與車(chē)輛通信，而不是在沒(méi)有物聯(lián)網(wǎng)通信的情況下依靠車(chē)輛本身來(lái)識(shí)別交通情況。奧迪、福特和杜卡迪（Ducati）搭載C-V2X芯片的摩托車(chē)今年在國(guó)際消費(fèi)電子展（CES）上展出。

真相五：自動(dòng)駕駛汽車(chē)的領(lǐng)先者們?yōu)榱斯舶踩献?/p>

發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)的公司，如果把自己的利益放在首位，而沒(méi)有先展開(kāi)公眾安全方面的合作，那就是不負(fù)責(zé)任的。我們最近已經(jīng)看到，當(dāng)像波音這樣的老牌公司加快在運(yùn)輸領(lǐng)域部署自動(dòng)化時(shí)，會(huì)發(fā)生什么樣的后果。今天，美國(guó)每年發(fā)生600萬(wàn)起汽車(chē)碰撞事故，200萬(wàn)人受到永久性損傷。自動(dòng)駕駛的部署風(fēng)險(xiǎn)不小，不能急于求成。單獨(dú)行動(dòng)的公司一旦發(fā)生引人注目的事故，很可能會(huì)成為招致法律訴訟，同時(shí)受到輿論的猛烈抨擊。

在今年的CES上，一個(gè)名為PAVE的新聯(lián)盟成立了，旨在合作展開(kāi)自動(dòng)駕駛汽車(chē)方面的教育。該組織的目標(biāo)是，“為決策者和公眾帶來(lái)現(xiàn)實(shí)的、真實(shí)的信息，讓消費(fèi)者和決策者了解這項(xiàng)技術(shù)，了解它的現(xiàn)狀和未來(lái)的潛力——包括在安全性、機(jī)動(dòng)性和可持續(xù)性方面的好處?！焙献髅麊魏荛L(zhǎng)，包括奧迪、戴姆勒、通用汽車(chē)、豐田、Waymo、大眾、英偉達(dá)和英特爾。