鉅大LARGE | 點擊量：777次 | 2019年04月23日
新能源車企的充電生意應(yīng)怎樣開展
截止到2018年底我國新能源汽車保有量（乘用車和商用車）達到261萬輛，近5年的年復(fù)合增長率近120%。相比于汽車數(shù)量的迅速增長，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)依舊滯后，并成為目前產(chǎn)業(yè)發(fā)展的突出矛盾。
充電基礎(chǔ)設(shè)施中，私人充電樁普及率很低，短期內(nèi)改善的機會有限，因此大多數(shù)電動汽車車主更依賴公共充電樁/站進行充電，但用戶體驗仍不夠理想。
在矛盾短期無法解決的情況下，車企如何通過業(yè)務(wù)模式、服務(wù)和功能上的創(chuàng)新來改善用戶體驗？本文對整車企業(yè)改善充電體驗的主流方案做了全面的對標研究，并提出相關(guān)啟示。
充電設(shè)施建設(shè)發(fā)展滯后，車多樁少的局面難以改善，用戶面臨顯著的體驗痛點
相對于電動汽車保有量的快速增長，我國的充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展嚴重滯后。目前每個充電樁需服務(wù)平均3.4輛新能源汽車（見表1）。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
對于私人充電樁，由于基礎(chǔ)設(shè)施的限制，普及率仍然很低（約22%），短期內(nèi)改善的機會有限。國家能源管理局曾設(shè)定到2017年底建成70萬個私人充電點的目標，實際建成率只有40%左右。
造成私人充電樁實際建成率遠低于目標值的主要有兩個原因：短期來看，缺少足夠的私人專屬停車空間可用于建設(shè)私人充電樁；從長遠來看，現(xiàn)有住宅小區(qū)的電力容量有限，無法滿足大規(guī)模充電樁的擴容需求。
公共充電樁市場仍處于“燒錢圈地”階段，低盈利能力對相關(guān)充電服務(wù)企業(yè)的運營形成嚴重挑戰(zhàn)。
充電樁/站布局不合理：在CBD、住宅小區(qū)等交通高峰地區(qū)設(shè)置的充電樁/站，可以達到較高的利用率，然而大部分充電樁的位置并不理想；
利用率低：公共充電樁障率約3%，同時用戶對于公共充電樁的使用時間相對集中，不利于資源的高效利用，當(dāng)前公共充電樁的利用率大概<15%。據(jù)估計，只有當(dāng)利用率超過30%時，充電樁才能達到收支平衡。
在各類挑戰(zhàn)下，基于目前的建設(shè)進度，在2020年前建成480萬個充電樁、車樁1：1的政府建設(shè)目標很難實現(xiàn)（見表2）。
因此，大多數(shù)電動汽車車主盡管依賴公共充電樁進行充電，但其在“定位”、“尋找”、“充電”和“付費”的全流程上都存在顯著痛點（見表3）。
為了幫助現(xiàn)有與潛在客戶解決痛點，整車企業(yè)正積極嘗試，但尚未形成可持續(xù)的充電服務(wù)模式與客服體驗
我們從：商業(yè)模式、服務(wù)提供和功能嵌入三個維度出發(fā)，對市場上主要競爭者提升用戶體驗的策略進行了分析（見表4）。
（一）在商業(yè)模式上，整車企業(yè)越來越多地選擇遠離充電樁建設(shè)運營的輕資產(chǎn)模式：整車廠參與建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)的典型方式包括大規(guī)模自建、選擇性自建和輕資產(chǎn)三種（見表5）。
在傳統(tǒng)整車企業(yè)面臨銷量和利潤挑戰(zhàn)、新興造車勢力資金鏈愈加緊張的現(xiàn)實情況下，選擇大規(guī)模自建公共充電網(wǎng)絡(luò)的整車企業(yè)越來越少。
然而，輕資產(chǎn)模式并不意味著完全遠離或放棄對實體充電網(wǎng)絡(luò)的掌握，如何充分利用第三方充電設(shè)施并實時獲取外部充電樁數(shù)據(jù)信息，并基于此構(gòu)建創(chuàng)新的功能服務(wù)，將成為整車廠需要思索的主要問題。
（二）在創(chuàng)新服務(wù)模式方面，部分整車廠正在進行了一些初步嘗試，但在實際過程中的服務(wù)體驗尚不完善，并缺乏經(jīng)濟效益（見表6）。
目前來看，移動充電車服務(wù)和代客充電服務(wù)難以成為主流，應(yīng)用前景更貼近與道路救援等特殊場景：
資金、人力投入高，缺乏規(guī)模效應(yīng)：單程收費的貨車服務(wù)費用大約在250-300元之間，而客戶通常支付的服務(wù)費用不到200元。典型的充電車每天運行3個周期，每周期充電6輛車。隨著充電車數(shù)量的增加，總成本成比例線性增加，難以實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。目前對于提供充電車服務(wù)的整車廠，該項服務(wù)的使用率僅為20-30%。
充電速度限制了這種服務(wù)模式的推廣：充電車容量空間有限，內(nèi)置的發(fā)電機只能達到快充功率的一半。
盡管很難成為充電服務(wù)的主要組成部分，可將充電車服務(wù)定位于緩解用戶里程焦慮的營銷手段：充電車具有更寬的服務(wù)范圍，可以在不同的地理位置實現(xiàn)充電服務(wù)。
充電車為車主提供了一個備用的應(yīng)急解決方案，可減輕車主的里程焦慮。換電模式更適用于車隊用戶，如網(wǎng)約車和出租車，但對于乘用車用戶市場還存在許多挑戰(zhàn)。
運營模式：電池包本身缺乏標準化設(shè)計，不同整車廠的換電設(shè)備僅適用于特定的車型，嚴重限制了規(guī)模效應(yīng)的實現(xiàn)。
前期投入大，難以實現(xiàn)盈利：初期投資包括超過100萬元/站的建設(shè)費用、電池組成本8萬到10萬元/個、場地租賃費用2-3萬元/月、人力成本8千到9千元/人？月。
一個標準的換電站需要10個左右的備用電池組。培訓(xùn)、研發(fā)和安全保障均需要投入大量資金。以目前開放給乘用車的換電站的實際使用率來看，實現(xiàn)盈利的機會渺茫。
在車隊用戶領(lǐng)域，例如出租車、公共汽車和網(wǎng)約車，前景可期：車隊運營商使用同一車型的汽車，使得規(guī)模經(jīng)濟得以實現(xiàn)。
例如，北汽集團在中國4個城市的116個換電站已完成800萬次的出租車和網(wǎng)約車隊的換電服務(wù)無線充電和機械臂協(xié)助充電等技術(shù)仍處于概念階段，得到一定程度的關(guān)注。
全球范圍內(nèi)，眾多零部件供應(yīng)商、車企和科技公司都展開了新能源汽車無線充電的測試，在中國市場上，寶馬針對擁有私人車庫的高端消費者提供100臺無線充電產(chǎn)品，一旦車輛已停在感應(yīng)充電站上方的正確位置，即開始充電。
同時，以星星充電為代表的企業(yè)正在研發(fā)機械臂充電技術(shù)，基于視覺識別系統(tǒng)，機器人手臂可以自動識別并插入停放的車輛開始充電過程、與自動停車、語音控制系統(tǒng)結(jié)合，實現(xiàn)全自動充電。
（三）APP功能嵌入方面相對豐富，但缺乏差異化設(shè)計。
目前市場上可見的APP充電功能高度同質(zhì)化，主要集中在搜尋充電樁、與充電相關(guān)的其他信息獲取、智能充電、多用戶管理、遠程支付等方面，以滿足用戶的基本需求（見表7）。
以上基本概括了市場上近期推出的充電相關(guān)功能，能夠幫助用戶尋找充電樁、遠程問題解決、基于私人樁的充電時間智能管理等。
然而，更直面痛點的公共樁智能推薦和預(yù)約和避免燃油車占位等功能基本仍處于空白狀態(tài)，盡管部分OEM正在做出嘗試，但由于實際運營過程中需要與充電樁運營商（CPO）、停車場運營商進行緊密合作，目前尚未大規(guī)模推廣。
對整車企業(yè)的啟示：基于定位，系統(tǒng)地規(guī)劃充電服務(wù)體系
面對電動汽車快速發(fā)展與充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后的長期矛盾，整車廠應(yīng)根據(jù)自身的定位，系統(tǒng)性地尋找在商業(yè)模式、技術(shù)服務(wù)和功能嵌入三個方面改善用戶體驗的差異化競爭力。
為體現(xiàn)品牌的形象，考慮自有樁的建設(shè)及新技術(shù)/服務(wù)的推出，積極創(chuàng)新，以差異化的客戶體驗來提升強化品牌價值。而對于面向中低端主流市場的車企來說，如何有效集成第三方CPO的服務(wù)，優(yōu)化客戶體驗，降低痛點是關(guān)鍵。
（一）商業(yè)模式：是否建設(shè)實體充電樁取決于各整車廠自身的戰(zhàn)略和投資的容忍度。
在輕資產(chǎn)是大勢所趨的情況下，如果OEM仍希望通過自有充電樁來進行服務(wù)營銷和新技術(shù)模式試點，可參考某整車企業(yè)的組合模式：包括了自建少量充電樁、投資幫助CPO進行舊樁改造、以及導(dǎo)入CPO充電網(wǎng)絡(luò)（見表8）。
通過可控的投入，打造復(fù)合型的充電網(wǎng)絡(luò)，兼顧品牌宣傳和用戶體驗改善的兩大目的。
在平臺層面整合CPO公共充電資源，應(yīng)成為各家OEM的必修課，就目前而言，充電樁網(wǎng)絡(luò)平臺提供商主要有充電設(shè)施運營商和大量第三方集成商，市場分散、數(shù)據(jù)質(zhì)量不理想是當(dāng)前充電平臺的特點。
充電設(shè)施運營商（CPO）之間數(shù)據(jù)信息共享缺乏原動力：盡管目前主要CPO均已打造自身App提供自建充電樁數(shù)據(jù)，并按政策要求與其他CPO開放部分充電樁數(shù)據(jù)，總體而言數(shù)據(jù)質(zhì)量與服務(wù)水平尚不理想。
并且，考慮到CPO之間的競爭關(guān)系，期待各家對彼此完全開放并實時更新所有數(shù)據(jù)的愿望缺乏商業(yè)邏輯支撐。
第三方集成服務(wù)提供商缺乏全面整合的核心資源：采用輕資產(chǎn)模式，專注集成多家CPO的數(shù)據(jù)，先發(fā)者（例如電動生活）能夠在區(qū)域市場上獲得領(lǐng)先的份額和數(shù)據(jù)質(zhì)量，但這類企業(yè)在上游往往缺乏對實體網(wǎng)絡(luò)資源的把控能力，在下游積累用戶資源耗時耗力。
此類缺乏上下游掌控力的商業(yè)模式，很難突破地域限制、建成覆蓋全國的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋和用戶規(guī)模。
以各個整車廠為主體，在網(wǎng)絡(luò)層面整合實體充電資源或?qū)⒊蔀榭尚械慕忸}途徑：不同于上兩類企業(yè)，整車廠本身就掌握用戶資源，車載系統(tǒng)是駕駛過程中充電樁搜索服務(wù)的最天然、最便捷的入口。
由整車廠牽頭，以用戶流量作為資源籌碼，直接與主要CPO進行合作談判能夠獲得更佳的數(shù)據(jù)整合效果。倘若如此，即便整個產(chǎn)業(yè)無法最終形成一張統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)，但至少能夠形成以各大整車企業(yè)為單位的高質(zhì)量、高覆蓋網(wǎng)絡(luò)，為用戶提供更好的充電樁線上搜索服務(wù)。
目前部分整車企業(yè)已經(jīng)意識到了自身整合網(wǎng)絡(luò)的價值，正通過與CPO的直接合作，而不是導(dǎo)入第三方平臺的功能與數(shù)據(jù)，能夠取保接入充電樁的數(shù)量與質(zhì)量，將自身的充電網(wǎng)絡(luò)平臺作為核心競爭力之一。事實上，與市場上前五名的CPO合作，就能夠覆蓋80%以上的充電樁資源。
（二）技術(shù)服務(wù)：對于各類創(chuàng)新的充電服務(wù)模式，整車廠應(yīng)根據(jù)自身的定位和目標客戶進行選擇與規(guī)劃。若以主流市場為目標，移動充電車、代客充電服務(wù)、換電服務(wù)等新型充電服務(wù)模式尚未得到充分驗證，我們建議整車廠在開發(fā)服務(wù)組合之前進行更實質(zhì)性的成本效益分析。
移動充電車和代客充電服務(wù)可能對盈利造成負擔(dān)，且用戶需求尚未得到驗證，更適合針對中高端市場、定位為緊急服務(wù)的一種形式。
換電服務(wù)更適合針對車隊等目標客戶推出，可以考慮在選定地點對重點車隊用戶客戶進行試點。
未來可針對高端車型推出無線充電等技術(shù)來測試市場溫度，但此類技術(shù)服務(wù)并不解決用戶的主要痛點。更長遠而言，基于特點道路或高速公路的動態(tài)無線充電技術(shù)或具備更加可期的前景。
（三）在APP功能嵌入方面，我們相信整車廠仍具備眾多的創(chuàng)新和差異化空間。應(yīng)當(dāng)針對客戶充電體驗歷程中的不同環(huán)節(jié)，提供類似產(chǎn)品，（表9）為部分差異化功能例舉。
可以預(yù)見到，眾多創(chuàng)新功能的實現(xiàn)，離不開與CPO的深入合作。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)愈發(fā)生態(tài)化、智能化的發(fā)展趨勢下，整車企業(yè)應(yīng)充分理解構(gòu)建優(yōu)質(zhì)的充電體驗對于新能源汽車業(yè)務(wù)增長的戰(zhàn)略意義，在業(yè)務(wù)模式、技術(shù)服務(wù)與功能嵌入上系統(tǒng)規(guī)劃、投入資源、深入合作，方能夠打造差異化的競爭優(yōu)勢。
