鉅大LARGE | 點擊量：910次 | 2019年01月17日
充電樁市場現狀解讀
據中國電動汽車充電技術與產業(yè)聯盟（以下簡稱“中國充電聯盟”）的數據顯示，截止到2018年10月，我國目前擁有公共類充電樁28.5萬臺，私人充電樁40.1萬臺，相較于2017年底公共和私人充電樁總量44.5萬臺，2018年前10個月的增量達24.1萬臺。
但是，在規(guī)模不斷攀升背后，一方面市場對充電樁建設保有量持續(xù)上升繼續(xù)充滿期待，另一方面充電樁建設企業(yè)、運營企業(yè)叫苦不迭。
理想與現實之間
充電樁的建設關系到新能源汽車使用的便利性，也是新能源汽車真正實現市場化的重要保障。無論是國家層面還是地方層面，在對新能源汽車的系統(tǒng)性支持政策中，從未缺少過關于充電樁建設的內容。2018年初，財政部聯合多個部委發(fā)布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中強調，在新能源汽車補貼退坡的大環(huán)境下，需進一步優(yōu)化推廣應用環(huán)境，并提出從2018年起，將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉移到充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環(huán)節(jié)。
在省級層面，各類相關政策則以推動新能源汽車發(fā)展為目標，提出了適應各種應用場景的充電設施規(guī)劃。如設置新能源汽車推廣和充電樁建設規(guī)模的具體指標，同時將指標完成情況列入政府的績效考核中，或給予相關企業(yè)和單位一定的資金補貼，為公共停車場、高速路、新建小區(qū)和網約車等具體應用場景設立指導意見，等等。據統(tǒng)計，2020年充電樁建設規(guī)劃數量大于9萬個的省市已達16個，其中廣東、福建、云南、江西等地是在2018年提出的具體目標，其他省份則在2016年就已提出。
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但是政策似乎不能成為唯一的推動力。從現實來看，充電基礎設施目前的建設情況遠未達到政策規(guī)劃提出的愿景。2015年國務院發(fā)布的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》中提到，到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電的需求。但在2015年年底，中國充電聯盟公布的分散充電樁數量不到8萬個，這意味著，在2016~2020年間，需以每年近100萬個的速度增長，才能完成上述目標。
從2016年開始，每年年初國家能源局均會發(fā)布當年充電樁建設的規(guī)劃數量，其中2016年年初規(guī)劃新增86萬個、2017年90萬個，2018年60萬個。但從中國充電聯盟公布的數據來看，2016年僅新增12.7萬個、2017年24.2萬個、2018年前十個月增量為22.3萬臺，每年僅完成了規(guī)劃數量的10~25%。
究其原因，公共充電樁的推動意愿是關鍵。公共充電樁企業(yè)始終會把盈利放在首位，無論是早期放開公共充電樁建設后大量社會資本的進入，還是至今仍在堅守的充電樁企業(yè)，都是因為看到了未來市場的前景。但繼續(xù)堅守的前提，是能夠實現更快的盈利。在現階段，阻礙充電樁企業(yè)實現盈利的主要有以下三個因素：一是充電樁運營商主要以獲取服務費為主要盈利點，但目前新能源汽車的私人保有情況仍然無法支撐起足夠的充電量；二是快充樁成本高，成本回收慢，而慢充樁使用的顧客太少，且每次充電占樁時間太長，亦難以實現較快盈利；三是有些地區(qū)為鼓勵私人購買和使用新能源汽車，會限制充電樁企業(yè)收取服務費的上限，這讓充電樁建設運營企業(yè)舉步維艱。
私人充電樁的建設速度亦拖了后腿。事實上，政策規(guī)劃中更強調私人充電樁建設，預計到2020年私人充電樁數量大于400萬個。但截止到2018年10月，私人充電樁數量僅有40.1萬個，與2020年的規(guī)劃數量相去甚遠。同時，據賽迪品牌實驗室發(fā)布的《中國新能源汽車滿意度報告》顯示，接近70%的私人車主購買新能源汽車仍是出于一、二線城市的牌照限制，這些地區(qū)私人車位緊張，亦限制了私人充電樁的建設。
市場夠大，機會尚存
需求才是推動市場健康發(fā)展的良藥。從歷史數據看，公共充電樁的分布情況與各?。ㄊ校┬履茉雌嚨耐茝V情況緊密相關。以充電樁建設規(guī)?？壳暗氖》轂槔?，根據中國充電聯盟的數據，全國公共充電樁建設量前十的省份為北京、廣東、上海、江蘇、山東、安徽、河北等省（市），僅江蘇省、河北省的建樁規(guī)模相對超前，大部分省市排名與各省市新能源汽車的累計推廣量排名基本呈一一對應的關系。
但是，各大省份樁車比存在巨大差異，部分城市樁車比仍然較低。截止到2017年，中國新能源汽車保有量已達180萬輛，但與2017年底全國公共充電樁建設數量為21.3萬個這一數據相比，平均樁車比僅為0.12。在新能源汽車推廣前十的省份中，除安徽、廣東、北京等地樁車比相對較高外，浙江、湖南、河南的樁車比甚至低于全國平均水平，充電樁建設仍具較大增長潛力。
打開市場切忌盲目推進。在影響充電樁市場的各種因素中，新能源汽車購買人群是至關重要的參考指標。目前公共充電樁運營商的主要盈利點仍來自充電服務費，因此新能源汽車私人消費者數量成為重要保障。與此同時，只有當大部分私人消費者無私人車位時，公共充電基礎設施才能成為剛需，具備更廣闊的市場。但從車險數據顯示的購買者人群特征來看，在2017年新能源汽車銷售前十的城市中，除北京、上海、深圳、天津、合肥等城市私人購買占據較大比例外，其他城市的單位用車仍占有較大份額，公共充電領域的增長潛力相對有限。
涅槃之后，理性重生
在行業(yè)早期，企業(yè)總是傾向于打通全產業(yè)鏈，但盲目性也往往相伴而生。在新能源汽車領域，早期企業(yè)多以“設備+運營”的雙重模式發(fā)展，但設備商和運營平臺無論是在行業(yè)特點還是運營重點上都有較大的不同。設備商屬于制造業(yè)，其特點為重資產且主要靠銷售設備盈利，需要關注上下游供應鏈的完整性、成本可控性等等。而充電樁企業(yè)多是以設備提供方的角色參與到產業(yè)鏈中，需要更加關注產品的高品質和智能化水平。
運營平臺的路徑則完全不同。運營平臺屬于服務業(yè)，其特點是輕資產，以賺取服務費為主要目標。這類企業(yè)的客戶主要是廣大消費者，如何打造更智能、更便捷、更廣泛的運營平臺是關鍵，其未來一定是寡頭競爭、且消費者更樂于看到這樣的寡頭，因為這意味著某個平臺的兼容性最好，用起來的體驗最佳。因此，獲取更多的用戶、更大的范圍的支持、針對不同用戶的偏好豐富平臺的功能，應該是未來平臺運營的主要發(fā)力點。
事實上，前期大舉進入的民營企業(yè)之所以未實現全面盈利，多是因為缺乏清晰的定位和可行的商業(yè)模式。在現階段，像共享單車一樣從重資產投入到后期運營的全產業(yè)鏈模式并不適用于充電樁行業(yè)。且不論共享單車現已造成了大量的浪費，僅就產業(yè)發(fā)展階段而言，共享單車一出現即顛覆了傳統(tǒng)的一公里以下的交通方式，大量的需求被迅速釋放，后期盈利指日可待，因此如何通過大量鋪設以實現市場壟斷確實至關重要。但充電樁的建設與之不同，一方面自建樁成本巨大，盲目的鋪設會過快增加企業(yè)的負債率；另一方面，充電樁市場現階段仍過于依賴新能源汽車市場的需求，而新能源汽車的需求是具有區(qū)域性的，是不平衡和相對緩慢的，無法實現如共享單車般爆發(fā)式的需求增長。因此，想通過迅速布局以占領平臺運營市場，是相對冒進的做法。
經過了行業(yè)的陣痛，有企業(yè)退出，也有更多的企業(yè)選擇堅持，如何快速實現持續(xù)性的盈利和發(fā)展，是所有企業(yè)、尤其是運營企業(yè)需要面對的問題。
新能源汽車充電的需求具有區(qū)域差異性，因此因地制宜選擇商業(yè)模式是其中的關鍵。以分散式充電樁為例，其服務人群為廣大的電動汽車私人消費者，建設地點也往往選擇在商場、公共停車場、住宅區(qū)等地，這類充電樁的優(yōu)點是前期投入少，分布范圍廣，但問題也很多，如充電量無法保障、車位易被燃油車占用、維護無法保證、需與第三方磋商等。這類充電樁在建設和運營時，應首先尋找充電需求量充足的重點商圈，或周圍老舊小區(qū)較多因此導致私人車位較少的地區(qū)。另一類則是充電場站的建設，充電場站主要服務于特定機構或用戶，建設地點也主要在改造后的停車場、郊區(qū)或高速路上，其主要問題是前期投入較多、后期維護成本高、用戶群相對局限等等，但其優(yōu)勢也很明顯，如可以保障充足的充電量，具有清晰穩(wěn)定的盈利模式等等，這類充電場站的需求主要來自于政府機構用車、汽車運營機構等。
總而言之，無論是政府還是企業(yè)，每一個參與者都應該從殘酷的現實中去反思方能獲得重生。充電樁市場的發(fā)展與政策、需求等方面密切相關，企業(yè)亦需承擔起一部分社會責任以推動整個產業(yè)的發(fā)展和能源結構的調整。未來技術的更迭、資本的推動和市場的發(fā)展，亦會為充電樁市場帶來眾多變數。專注于自身擅長的領域，尋找合適的切入點與合作方，才是一條合理的發(fā)展路徑。
