12月30日上午財政部在其官方網站公布了四部委關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的征求意見稿，其中明確了2016年的補貼標準，并提出2017年在此標準上退坡10%，2019年較2017年再退坡10%。按照征求意見稿的數據，新能源車補貼的退坡機制仍不明顯。

此外，新一輪補貼政策提出，對純電動客車的補貼金額除了依據車身長度之外，還要測算“單位載質量能量消耗量”這一新指標，旨在鼓勵廠商提高電池技術。

退坡機制放緩2016年補貼較2013年退坡不足10%

今天上午公布的《財政部科技部工業(yè)化信息化部發(fā)展改革委關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知(征求意見稿)》(下稱“意見稿”)中提出，四部委將在2016-2020年繼續(xù)執(zhí)行新能源汽車推廣應用補助政策，補貼方式不變，仍是“企業(yè)墊付補貼金額與消費者結算，財政補貼企業(yè)”的模式。

意見稿中公布了2016年各類新能源車的補貼標準，此后四年，除燃料電池汽車之外，其他車型補助標準適當退坡，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。

但根據2016年的補貼標準，退坡機制進展相對緩慢。以純電動車為例，補貼金額按照純電續(xù)航里程分為三檔，補貼金額分別是每輛3.2萬元，4.5萬元和5.5萬元(見下表)，而2013年9月份公布的補貼政策，即《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(下稱《通知》)，這三檔的補貼金額分別是每輛3.5萬元，5萬元和6萬元。

此前補貼退坡機制就曾重新調整過一次，導致退坡放緩。《通知》中明確2014年和2015年除純電動公交車之外，其他新能源車的補貼數額較2013年分別下降10%和20%。但這一政策在2014年作出調整，退坡變?yōu)?%和10%。

然而根據意見稿，對新能源乘用車、插電式混合動力客車、純電動專用車、貨車的補貼退坡放緩，2016年的補貼數額較2013年下降還不足10%。而對燃料電池汽車的補貼數額沒有變化。

提出新指標旨在提升電池效能降低電池重量

意見稿中一大亮點是細化了對于純電動客車的推廣應用補助標準。2013年公布的《通知》中，對純電動客車的補貼按照車身長度測算，分為6-8米，8-10米和大于等于10米三個檔次，補貼數額分別為30萬元，40萬元和50萬元。

而意見稿中除了按照車身長度進行測算之外，提出按照“單位載質量能量消耗量(Ekg)”這一指標測算補貼數額。例如，車身長度為8-10米的純電動客車，如果Ekg不足0.3，補貼40萬元，如果在0.3-0.4之間，則補貼36萬元，如果這一指標更高，則補貼金額更少。

一位汽車行業(yè)分析師表示，Ekg這一指標主要是表征電池能量密度的指標，雖然廠家不常使用這一指標，但以Ekg這一指標測算補貼數額，主要是對能量消耗和電池質量做出了要求。

根據意見稿中的公式，計算Ekg以電能消耗率除以附加質量。其中電能消耗率衡量的是行駛一定距離之下所消耗的電能，而附加質量衡量的是空車質量(即整車整備質量)與載客量的比值。如果某一型號的純電動客車因電池能量密度較低，為了增加續(xù)航里程裝備了大量電池而導致空車質量大增，該車型的附加質量則較小，同等電能消耗率之下，其Ekg指標較高，所能獲得的補貼就較少。

因此，這一指標的設定主要是要求廠家專注電池技術，通過提高電池的比能量等指標來改善續(xù)航里程，而不是通過增加電池數量。上述分析師表明，宇通客車在這一指標上可能表現(xiàn)相對出色。

此外，意見稿對新能源車的純電行駛里程作出要求，并要求插電式混合動力車型的綜合燃料消耗量與現(xiàn)行的常規(guī)燃料消耗量國家標準中對應限值相比小于60%。首次納入補貼的快充純電動客車，如超級電容、鈦酸鋰等，則沒有純電動續(xù)駛里程要求。