鉅大LARGE | 點擊量：307次 | 2023年02月28日
缺芯缺電下，長城大禹電池誕生，把技術命門緊握自己手中
"自己動手，豐衣足食"。
隨著比亞迪的"刀片電池"，廣汽埃安的"彈匣電池"一一面世，車企＋電池的全新組合，逐漸在行業(yè)內引發(fā)轟動，比起過去找供應商，當下的車企們似乎更加愿意自己培育"電池技術"，這是為何？
曾經看到過一張有關電動汽車造價成本名單，其中說到，"電池占到30％到45％，電機、電控20％到25％．．．．．．"，在這些百分比中，電池占比最高，近一半的成本也讓電池成為了一款電動汽車的核心，事實也是如此。
無論是純電車型還是混動車型，其中動力鋰電池技術能否突破是該產業(yè)電動化轉型的關鍵支撐，那么汽車品牌都是如何解決這個難點的呢？
親自下場，長城"電池"誕生
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
近日長城汽車旗下的動力鋰電池大禹電池在經歷了六月底亮相之后終于迎來先發(fā)。"永不起火，永不爆炸"，這家依托于長城汽車成長起來的大禹電池，先發(fā)如此高調，這很長城。
這可不是我們小時課本中的"三過家門而不入"的大禹，所以命名也頗有淵源。
據長城汽車動力鋰電池設計總監(jiān)曹永強說，"大禹治水的邏輯方式是變堵為疏，大禹電池的重要設計思想就是借鑒了大禹治水的思路，改變傳統(tǒng)以堵為主的電芯控制技術，將熱失控后出現(xiàn)的氣火流按照設計通道安全疏導出電池包外，該技術可解決熱失控起火和爆炸問題．．．．．"
在一堆冗長且復雜的理論知識點后，大禹電池的核心就是一個"控"、"導"、"疏"的過程。
有趣的是和比亞迪"刀片電池"和廣汽埃安的"彈匣電池"比較，長城的大禹電池并非是單指一種電池，而是一整套電池安全技術；據悉，它可以搭載多種不同化學體系電芯，比如無鈷電池、三元鋰、磷酸鐵鋰等，同時還能按照不同車型對電池包容量進行調整。
從文字表述上可以理解為，大禹電池更像是一個儲能盒，這是一整套電池系統(tǒng)的名稱，因為自主研發(fā)，長城汽車今后的各類新能源車型均可以在大禹電池系統(tǒng)中獲取匹配。
比起當下我們認知中的單一電池組，長城的大禹電池近乎突破了電池的固有認知，行業(yè)分析師認為，"長城并不是研發(fā)出了一款擁有新的化學體系的電池，而是自己創(chuàng)造的一個系統(tǒng)性集成安全技術的電池。如同電動化平臺一般，大禹電池就是動力鋰電池的移動平臺。"
從長城近幾年出位的營銷手法中也可以感受到，這不僅僅只是公布一個電池這么簡單。
"大禹電池將于2022年應用于長城旗下新能源車型，首搭車型就是沙龍品牌的第一款車型。"這是在九月二十四日大禹電池技術品鑒會上長城汽車對外透露的信息點，重要有二，一為長城汽車又是新能源汽車沙龍；二為大禹電池正式搭載的時間。
而依托長城汽車之勢成長起來的大禹電池，和刀片電池"、"彈匣電池"相同有著天然的先發(fā)優(yōu)勢，關于長城汽車品牌的熱衷度也自然會轉嫁給大禹電池，而全新的新能源品牌沙龍。無疑，這又將掀起一場自主研發(fā)電池領域的大比拼。
自己動手豐衣足食
關于一款新能源汽車而言，無論其外觀內飾多么養(yǎng)眼，無論其智能科技搭載如何先進，但歸根結底的關鍵還是回到了電池。
在過去很長一段時間，TSLA車型的熱銷所帶來的有關電池問題的新聞屢見不鮮；CATL也因為站隊風口而訂單飆升，市值一路向上的熱度也引發(fā)行業(yè)熱議；從電池原材料到供應商，再到車企，和新能源汽車捆綁最深的還是電池。
但其實在目前眾多的自主品牌中，也只有比亞迪、廣汽埃安以及當下的長城汽車有能力完整電池的整裝，這樣的鳳毛麟角，可以說是車企的一個機遇，當然也是動力鋰電池革新的一次機會。
其實早在2018年時，行業(yè)間就曾流出一種說法，"目前自主品牌里面有80％的公司有跟電池廠合資的想法，或者說正在實行。"
連大眾、戴姆勒、TSLA等車企近年來也都紛紛選擇自建廠，更別說國內的車企他們一方面找供應商合作，另一方面陸續(xù)展開自建電池廠計劃，比如吉利、上汽等目前均已和CATL合資建設動力鋰電池廠。
無疑，新能源汽車的高速發(fā)展，早已經出現(xiàn)動力鋰電池供不應求的局面，另一方面，如上文所提及的"電池成本占比最高"的現(xiàn)實也正在迫使車企們"自己動手，豐衣足食"，自建電池廠一方面可以保障電池動力系統(tǒng)的統(tǒng)一品質；另一方面還可以降低成本，供應鏈一體化，在雄心勃勃的電動化戰(zhàn)略面前，降低電池成本也成為了車企們搶占先機的方式。
事實也再一次證明了，在當下還未消亡的疫情面前，不僅缺芯，還缺電池。
據悉，從去年開始，國內頭部的幾家電池公司就已出現(xiàn)負荷運轉。國軒高科的關于熱門車型電池供給生產線24小時輪軸轉；就連曾毓群（CATL董事長）都不忍抱怨，"客戶催貨真的受不了了。"
在不久前的成都車展上，蜂巢能源董事長楊紅新就曾表示，"目前動力鋰電池的產量缺口在30％到50％，并且預測一直到2025年動力鋰電池產量都將比較緊張．．．．．．"
行業(yè)研究機構也表明，全球電動汽車對動力鋰電池的需求到2023年將達到406GWh，相比之下，動力鋰電池的供應則預計只有335GWh，由此帶來的18％的供需缺口，還將在2025年，進一步擴大到40％左右。
無疑，自研電池、自建廠在很多程度上可以相對解決"燃眉之急"，這些未雨綢繆的車企，似乎再一次"戰(zhàn)勝"市場。
雖然關于前路，很多時間大家依舊一無所知，畢竟面對新能源汽車多變的市場格局，無論是投資、戰(zhàn)略合作或是自建廠，規(guī)劃中的產量也并不能在此刻迅速實現(xiàn)，還要分期建設，里面的變數(shù)也實在太多。
所以從長城汽車略帶激進的新能源目標戰(zhàn)略布局中真切感受到長城的決心和迫切。
BC認為，接下來無論是長城汽車的蜂巢動力或者是大禹電池，還有氫能源計劃，都體現(xiàn)了長城汽車在電池核心技術＋產量產業(yè)鏈上的布局已初見成效。但不止是長城汽車，未來將有越來越多的自主品牌會在全產業(yè)鏈布局上亮出真正的底牌，那也是自主品牌真正的"亮劍"時刻。
