鉅大LARGE | 點擊量：297次 | 2023年02月01日
八月車企銷量TOP10：比亞迪首次入圍，上汽大眾時隔兩年再奪冠!
日前，乘聯(lián)會公布了八月乘用車產銷數(shù)據。該數(shù)據顯示，八月狹義乘用車產銷量較去年同期均出現(xiàn)下降，其中，產量為148．4萬輛，同比下降11．2％，批發(fā)銷量為151．2萬輛，同比下降12．9％。乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，因歷年八月都是車市淡季，今年受缺芯和部分地區(qū)疫情突發(fā)的影響，廠商的生產節(jié)奏受到干擾，渠道端信心不足，導致今年八月乘用車產銷較歷年同期都顯得更為低迷。
由于八月狹義乘用車產銷普遍走低，所以八月狹義乘用車廠商批發(fā)銷量排名TOP10較以往也出現(xiàn)了較大變化，其中最明顯趨勢有以下三個方面：一是南北大眾差距縮小，其中，上汽大眾由前兩個月排名末尾上升到冠軍位置；二是自主車企普遍走強，尤其是比亞迪和上汽乘用車在新能源車的助推下呈現(xiàn)大幅上升之勢；三是日系在缺芯影響下遭遇重創(chuàng)，八月狹義乘用車批發(fā)銷量前十的日系車企僅剩東風日產一家。
上汽大眾時隔兩年再奪冠
入圍八月狹義乘用車廠商批發(fā)銷量前三甲的車企分別是上汽大眾、一汽－大眾和上汽通用，這一排序較前幾個月發(fā)生了較大變化，其中，上汽大眾攬得冠軍寶座頗為讓人意外，畢竟其上一次登頂榜首已經是2019年的事兒了。
雖然合資車企在體量上包攬了八月狹義乘用車批發(fā)銷量排名前三甲，但同比數(shù)據下降明顯，其中南北大眾分別下降15．2％和42．5％。崔東樹認為，近期由于芯片短缺，外資車企往往把最緊缺的資源供應給最賺錢的車型，比如旗下豪華品牌車型會得到優(yōu)先供應，其次是保障自己的全資公司，再次才是合資公司。此種情況下，這些外資車企在華的合資公司就出現(xiàn)了生產不足的情況，直接影響了其批發(fā)銷量走勢。
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事實上，即便是豪華品牌，在缺芯的壓力下也未能幸免。八月中下旬，一紙有關一汽－大眾奧迪因芯片短缺導致停產的"通知"引發(fā)業(yè)內關注，該"通知"顯示，由于車輛主控芯片持續(xù)短缺，涉及C8（A6L）、B9（A4L）和Q5LPA（Q5L）產線的全系車型都將面對停產。雖然該消息此后被一汽－大眾奧迪方面否認，但九月初有關一汽－大眾奧迪缺芯的話題再度被熱議，有內部人士稱，由于芯片供應緊張，A6L九月基本沒有排產。由此來看，芯片短缺確實影響到了奧迪乃至更多豪華品牌在華的發(fā)展，同時對一汽－大眾也形成了重創(chuàng)。
由于生產端受到影響，合資品牌主銷車型在終端市場的優(yōu)惠幅度也大幅減少，如上汽大眾旗下的朗逸、帕薩特，一汽－大眾奧迪旗下的A4L、A6L等現(xiàn)階段的終端優(yōu)惠和去年同期相比均有明顯萎縮。"由于熱門車型終端優(yōu)惠銳減，甚至出現(xiàn)加價提車現(xiàn)象，這在一定程度上抑制了消費者的購買熱情，新增了消費者觀望等待的時間，也不利于終端零售量的提升。"一位業(yè)內觀察人士如是說。
受新能源車火爆態(tài)勢影響，比亞迪首次入圍
同樣處于缺芯壓力下，自主品牌卻表現(xiàn)出非同尋常的抗壓能力。乘聯(lián)會數(shù)據顯示，今年自主品牌的單月產量始終保持在60萬輛以上規(guī)模，七月份產量達到68．3萬輛，同比上升29％。這在一定程度上確保了自主品牌產銷兩旺的良好狀態(tài)。
業(yè)內分析人士指出，自主品牌之所以能夠保證良好的產量供給，重要在于其自主掌控產業(yè)鏈，并在缺芯的特殊時期采取了強鏈補鏈的措施。
另外，自主品牌今年整體發(fā)展較為迅猛還在于處于火爆狀態(tài)的新能源汽車起到了助推用途。八月新能源乘用車批發(fā)銷量達到了30．4萬輛，同比上升202．3％；今年1－八月，新能源乘用車批發(fā)銷量為164．3萬輛，同比上升222．5％。新能源車持續(xù)火爆的背后離不開自主品牌的貢獻，數(shù)據顯示，八月自主品牌中的新能源車滲透率為35％，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅為2．7％。
入圍八月狹義乘用車批發(fā)銷量TOP10的自主車企在新能源方面均有不錯的表現(xiàn)，其中表現(xiàn)最為出色的是比亞迪。數(shù)據顯示，比亞迪八月新能源汽車銷量達到了6．09萬輛，在其整體銷量中占比高達90％。此外，上汽乘用車八月新能源車銷量為1．7萬輛，占其總銷量的26％。
另外，自主頭部車企中吉利和長安在排名上相比前幾個月均有后移，其中，吉利位居第五位，長安位居第七位。兩者無論在排序還是體量上均處于膠著征戰(zhàn)狀態(tài)，分析人士指出，在主銷熱門車型相對穩(wěn)定的前提下，長遠來看，影響吉利和長安銷量走勢的產品集中的新能源和高端品牌方面。
如今吉利旗下的領克在自主高端領域算得上是一枝獨秀，據吉利汽車供應的數(shù)據，今年1－八月，領克汽車累計銷量為13萬輛，同比上升52％，而還未上市的領克09決定了領克品牌的新高度。在高端產品市場，長安推出了UNI序列，自去年開始，憑借UNI－T的熱銷，該序列產品為長安帶來了一部分增量。然而，自今年下半年開始，UNI–T的銷量略顯疲軟，UNI－K如今單月銷量徘徊在3000輛左右，顯然未能達到預期，接下來只能看UNI系列第三款車型UNI－V的表現(xiàn)了。
缺芯壓力下，日系全面退縮
日系八月產銷銳減，同樣繞不開缺芯的話題。蓋世汽車研究院預測，今年芯片短缺將導致我國汽車產量下降100－150萬輛。AFS最新預測數(shù)據顯示，在芯片危機結束前，全球汽車累計減產量可能達到854．7萬輛。因芯片危機加劇，豐田計劃在九月份暫時關閉14家廠，預計將在全球范圍內減產40％。
在缺芯影響下，入圍八月狹義乘用車批發(fā)銷量TOP10的日系車企僅東風日產一家，和以往相比，東風日產在排名上也所有后移。其八月銷量為8．7萬輛，同比下降18．9％，在狹義乘用車廠商批發(fā)銷量排名中位居第六。當前，東風日產旗下的軒逸在A級車市場依舊勢不可擋，即便放在整個乘用車領域，其同樣名類前茅。不過，東風日產今年能有多大的上升空間，可能更要看全新一代奇駿的后續(xù)表現(xiàn)。
日系車企中，東風本田、一汽豐田和廣汽豐田也是以往該榜單上的常客，如今均被自主車企所取代。不過，長遠來看，"兩田"在華的競爭力依舊較強，最近業(yè)內不斷傳出有關皇冠陸放和廣汽豐田賽那加價銷售的消息，雖然后者還沒有正式上市，但這一信號釋放出豐田旗下產品在我國市場依舊處于"供不應求"的狀態(tài)。
