四月二十九日，比亞迪公布其第一季度財(cái)報(bào)。當(dāng)季，該公司營(yíng)業(yè)收入303.04億元，同比上升22.5%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為7.50億元，同比上升631.98%。

財(cái)報(bào)還顯示，比亞迪動(dòng)力鋰電池業(yè)務(wù)呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，2019年一季度，我國(guó)動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量約為12GWh。比亞迪表示該公司同期的動(dòng)力鋰電池累計(jì)裝機(jī)量約4GWh。據(jù)此計(jì)算，比亞迪市場(chǎng)份額達(dá)到30%，遠(yuǎn)高于2018年的20%。

在比亞迪公布財(cái)報(bào)數(shù)天前的四月二十六日，其動(dòng)力鋰電池行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手CATL也公布了2019年一季度財(cái)報(bào)。報(bào)告期內(nèi)，該公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入約99.82億元，同比上升168.93%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)約為10.47億元，同比上升153.35%。和此同時(shí)，CATL在我國(guó)動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)的占有率也從2018年的41.2%增至45.2%。

CATL和比亞迪的市場(chǎng)占比正在不斷提升，目前已瓜分我國(guó)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)超過(guò)3/4的份額。不同之處在于，CATL更偏向于三元鋰離子電池，比亞迪的產(chǎn)品則以安全性更好、但能量密度更差的磷酸鐵鋰離子電池為主。隨著越來(lái)越多的電池自燃事件的發(fā)生，動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)或?qū)⒉辉倨孀非竽芰棵芏龋葋喌蠒?huì)終結(jié)寧德"時(shí)代"嗎？

不穩(wěn)固的寧德"時(shí)代"

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如今，CATL無(wú)疑是全國(guó)最受炙手可熱的動(dòng)力鋰電池制造商。甚至可以說(shuō)，我國(guó)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入寧德"時(shí)代"。

2018年，CATL動(dòng)力鋰電池裝機(jī)總電量為23.5GWh，占據(jù)整個(gè)市場(chǎng)的41.2％，約等于前十名中剩余9家公司的總和。在2016年和2017年，CATL的動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量分別實(shí)現(xiàn)了210％和74％的上升，一舉成為全球第一大動(dòng)力鋰電池公司。

當(dāng)然，夸張的裝機(jī)量增速來(lái)源于其強(qiáng)有力的客戶。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，該CATL的車企客戶已達(dá)到58家。其客戶不僅包括上汽、廣汽、吉利等國(guó)內(nèi)頭部車企和蔚來(lái)、威馬、小鵬等造車新勢(shì)力外，還有寶馬、戴姆勒、大眾、標(biāo)致雪鐵龍等跨國(guó)汽車巨頭。2018年底，工信部公布的新能源車型有效目錄顯示，共有3800余款車型入選，其中由CATL配套動(dòng)力鋰電池的車型達(dá)到1100余款，占比接近30%。

即便如此，仍有大量求購(gòu)動(dòng)力鋰電池的主機(jī)廠被CATL拒之門(mén)外，因?yàn)槠洚a(chǎn)量已遠(yuǎn)不能滿足市場(chǎng)需求。為解決產(chǎn)量問(wèn)題，CATL正在加速建廠，包括其規(guī)劃在德國(guó)建設(shè)的100GWh全球最大動(dòng)力鋰電池廠。此外，該公司還和上汽、一汽、吉利等多家主機(jī)廠簽署協(xié)議建設(shè)合資公司以生產(chǎn)動(dòng)力鋰電池。除了建設(shè)合資公司，CATL還和北汽等多家主機(jī)廠簽訂多年采購(gòu)協(xié)議，以期獲取在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)的收入穩(wěn)定。

當(dāng)然，建設(shè)合資公司除了為提升產(chǎn)量外，還為了綁定主機(jī)廠。隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，CATL對(duì)未來(lái)客戶的穩(wěn)定性并沒(méi)有多么強(qiáng)的信心。畢竟，相關(guān)于主機(jī)廠，CATL的話語(yǔ)權(quán)并不強(qiáng)。2018年底，CATL的應(yīng)收賬款余額為62.25億元，較去年同期下降10.03%；應(yīng)收賬款金額占總資產(chǎn)比例為8.43%，同比下降5.5%。然而，在2015年~2017年，該公司的應(yīng)收賬款余額分別高達(dá)23.94億元、73.16億元和69.19億元。應(yīng)收賬款余額始終處于高位。

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CATL還不得不面對(duì)產(chǎn)品線單一的問(wèn)題。目前，CATL85%以上的收入來(lái)源于動(dòng)力鋰電池業(yè)務(wù)，而其動(dòng)力鋰電池業(yè)務(wù)也幾乎全部為三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池，更集中的收入意味著更低的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。目前，動(dòng)力鋰電池行業(yè)的技術(shù)變革較快，石墨烯電池、固態(tài)電池等新材料新技術(shù)有著取代現(xiàn)有電池的可能。

此外，補(bǔ)貼退坡和電池原材料價(jià)格下行空間小帶來(lái)的成本壓力關(guān)于CATL來(lái)說(shuō)也是不得不面對(duì)的問(wèn)題。當(dāng)然，這是整個(gè)行業(yè)都要面對(duì)的問(wèn)題。

比亞迪能終結(jié)寧德"時(shí)代"？

在CATL綁定主機(jī)廠的同時(shí)，不少主機(jī)廠也選擇不把雞蛋放在一個(gè)籃子里。2018年，比亞迪動(dòng)力鋰電池業(yè)務(wù)開(kāi)始對(duì)外開(kāi)放供貨。

2018年四月十七日，工信部公示的申報(bào)第307批《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)公司及產(chǎn)品通告》新產(chǎn)品列表顯示，東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司一款純電動(dòng)廂式運(yùn)輸車和一款純電動(dòng)載貨汽車底盤(pán)均采用由深圳市比亞迪鋰離子電池有限公司生產(chǎn)的磷酸鐵鋰離子電池。這是東風(fēng)首次采用比亞迪動(dòng)力鋰電池，同時(shí)也是比亞迪動(dòng)力鋰電池第一次對(duì)外裝機(jī)。

當(dāng)年七月五日，CATL的客戶長(zhǎng)安汽車和比亞迪正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議暨電池合資合作框架協(xié)議。雙方就新能源、智能化、海外市場(chǎng)、共享出行等多個(gè)領(lǐng)域，開(kāi)展從業(yè)務(wù)到資本層面的全方位合作。此外，北汽、長(zhǎng)城等車企也和比亞迪傳出過(guò)一些合作"緋聞"。

創(chuàng)立于1995年的比亞迪本就是靠電池業(yè)務(wù)起家，還是全國(guó)最早生產(chǎn)和銷售新能源汽車的公司之一。在動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域，比亞迪不僅擁有更長(zhǎng)的歷史，還掌握從電池材料到新能源汽車制造的產(chǎn)業(yè)上下游技術(shù)。此外，作為當(dāng)今動(dòng)力鋰電池質(zhì)保標(biāo)準(zhǔn)的制定者，全國(guó)最大新能源汽車制造商的地位也在證明著比亞迪在動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域的實(shí)力。

從這些角度來(lái)看，全國(guó)第二大動(dòng)力鋰電池制造商比亞迪無(wú)疑是終結(jié)寧德"時(shí)代"的最佳候選人。然而，相較于CATL，比亞迪也存在明顯問(wèn)題。

盡管對(duì)外開(kāi)放動(dòng)力鋰電池已有一年多時(shí)間，但比亞迪的動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量都甚至無(wú)法滿足自給自足的要。有該公司內(nèi)部人士對(duì)億歐汽車表示，動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量是限制比亞迪新能源汽車銷量上升的重要因素之一。當(dāng)然，根據(jù)規(guī)劃，該公司年產(chǎn)量24GWh的青海動(dòng)力鋰電池廠或?qū)⒃谀陜?nèi)迎來(lái)投產(chǎn)，距離其產(chǎn)量釋放僅有半年左右時(shí)間。

和此同時(shí)，比亞迪此前一直堅(jiān)持磷酸鐵鋰離子電池路線，其生產(chǎn)三元鋰離子電池的時(shí)間并不長(zhǎng)，且在能量密度等方面仍和CATL稍有差距。和此同時(shí)，該公司生產(chǎn)的三元鋰離子電池僅供旗下插電式混合動(dòng)力乘用車使用，并未在純電動(dòng)汽車型上證明過(guò)自身實(shí)力。

此外，CATL曾在其招股書(shū)中透露，該公司2017年動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)的銷售單價(jià)為1.41元/Wh，單位成本為0.91元/Wh。而比亞迪從未正面透露過(guò)其具體的電池成本，背后的原因不得而知。

"終結(jié)者"或另有他人

從能量密度、成本、市場(chǎng)規(guī)模等角度來(lái)看，比亞迪想要終結(jié)寧德"時(shí)代"似乎沒(méi)有展現(xiàn)出優(yōu)勢(shì)。即便片面追求能量密度的時(shí)代或?qū)⑦^(guò)去，比亞迪也并未展現(xiàn)出足夠壓倒對(duì)手的優(yōu)勢(shì)，反而是另外一股勢(shì)力展現(xiàn)出了CATL"終結(jié)者"的實(shí)力。

瑞銀（UBS）曾對(duì)當(dāng)下主流動(dòng)力鋰電池進(jìn)行拆解分析，得出的結(jié)論是，松下和TSLA研發(fā)的21700電池的成本僅為111美元/kWh，而排名第二的LG化學(xué)成本為148美元/kWh，三星SDI排名第三，而CATL的電池成本最高。

除了成本問(wèn)題外，某車企電池工程師還曾對(duì)媒體表示，目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池的技術(shù)水平和松下、LG等海外公司差距不大，但國(guó)外公司的技術(shù)相對(duì)更穩(wěn)一些。

在技術(shù)實(shí)力更優(yōu)的同時(shí)，我國(guó)對(duì)國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池的政策保護(hù)正在松動(dòng)。去年五月，在相關(guān)部門(mén)公布的《汽車動(dòng)力蓄電池和氫燃料動(dòng)力電池行業(yè)白名單（第一批）》里，出現(xiàn)了三星環(huán)新（西安）動(dòng)力鋰電池有限公司、南京樂(lè)金化學(xué)新能源電池有限公司（LG化學(xué)）、北京電控愛(ài)思開(kāi)科技有限公司（SK）三家韓系電池公司的身影。

和此同時(shí)，這些海外動(dòng)力鋰電池公司的在華規(guī)模絕非僅此而已，而是在不斷加大布局。豐田將和松下在2020年末之前在日本和我國(guó)大連設(shè)立合資動(dòng)力鋰電池公司，重要業(yè)務(wù)為CATL專精的方形動(dòng)力鋰電池，同時(shí)還將開(kāi)放下一代全固態(tài)電池。LG化學(xué)則已和浙江華友鈷業(yè)成立合資公司，投資10億美元建設(shè)動(dòng)力鋰電池正極材料廠，產(chǎn)量規(guī)劃10萬(wàn)噸，2020年五月正式量產(chǎn)。而三星SDI已經(jīng)重啟了在西安的動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)基地二期項(xiàng)目，并計(jì)劃投資24億美元在天津建設(shè)動(dòng)力鋰電池和車用MLCC（片式多層陶瓷電容器）生產(chǎn)線。

最讓人擔(dān)心的是，這些海外巨頭終結(jié)的不止是CATL，還有可能是整個(gè)我國(guó)動(dòng)力鋰電池制造業(yè)。