鉅大LARGE | 點擊量：693次 | 2022年01月24日
補(bǔ)貼腰斬70% 磷酸鐵鋰憑高性價比"回殺"三元材料？
在過去的一年里，以循環(huán)和安全性能著稱的磷酸鐵鋰離子電池遭遇，市場主導(dǎo)地位被以能量密度見長的三元電池奪走，這是形勢使然還是政策助力？
如今，風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，在補(bǔ)貼持續(xù)下調(diào)，動力鋰電池行業(yè)在降本提效的巨大壓力下，磷酸鐵鋰正迎來新的逆襲機(jī)會。
三月二十六日，四部委聯(lián)合公布《有關(guān)進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，新能源車補(bǔ)貼政策終于落地，2019年補(bǔ)貼政策從當(dāng)日（三月二十六日）起實行，并設(shè)置了3個月的過渡期。
根據(jù)最新方法，乘用車、客車和專用車國補(bǔ)幅度較2018年平均下降超過一半，加上取消地方政府補(bǔ)貼，整體上，補(bǔ)貼同比去年下降了70%。
面對補(bǔ)貼退坡的壓力，如何降本提效成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈不得不面對的課題。當(dāng)補(bǔ)貼的砝碼不足以抵消能量密度提升帶來的成本新增時，技術(shù)路線勢必會向著更具性價比的方向傾斜。
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"新補(bǔ)貼政策的出臺將會促使主機(jī)廠改變過去單純追求能量密度的形勢。"華鼎國聯(lián)營銷中心副總經(jīng)理程焱松告訴記者，隨著補(bǔ)貼大幅下降，成本壓力劇增，能量密度又沒提過高要求，鐵鋰離子電池因其成本和安全優(yōu)勢，在乘用車市場將迎來更多發(fā)展機(jī)會。
磷酸鐵鋰市場開始轉(zhuǎn)暖
作者梳理過去4年磷酸鐵鋰和三元電池的市場份額占比時發(fā)現(xiàn)，磷酸鐵鋰離子電池有3年時間都是占據(jù)主導(dǎo)地位，只有去年才開始被三元電池所反超。
三元電池的主導(dǎo)地位能持續(xù)多長時間，不好預(yù)測，但是，從2019年第一季度的新能源汽車推薦目錄來看，磷酸鐵鋰離子電池的市場份額開始明顯回升，甚至開始跟三元電池分庭抗禮。
根據(jù)二月中旬工信部公布的今年首批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中配套車型統(tǒng)計，56款車型搭載三元電池，占比53％，48款車型搭載了磷酸鐵鋰離子電池，占比45％，磷酸鐵鋰離子電池的裝機(jī)車型開始逼近三元電池。
此外，磷酸鐵鋰離子電池能量密度的顯著提升也是一大助力。
梳理2018年至2019年《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前推薦目錄中純電動乘用車搭載的動力鋰電池系統(tǒng)能量密度，已經(jīng)從2016年的140wh/kg左右提升至2019年180wh/kg，并仍有提升趨勢。
其中，當(dāng)前磷酸鐵鋰離子電池系統(tǒng)能量密度平均達(dá)到了140wh/kg，三元電池系統(tǒng)能量密度平均達(dá)到了160wh/kg，成為了當(dāng)前純電動乘用車的標(biāo)配。
從推薦目錄中可以看出，主機(jī)廠對不同市場定位的車型在動力鋰電池能量密度和技術(shù)路線方面存在不同的要求。
"系統(tǒng)160wh/kg已經(jīng)成為了今年電動乘用車的指定要求，但要不要上180wh/kg，主機(jī)廠目前也在猶豫。"遠(yuǎn)東福斯特總經(jīng)理蔡棟表示，高端車型對能量密度依然有明確要求，但中低端車型相對而言有更多選擇。
在A00和A0級車型方面，主機(jī)廠并未一味的要求提高電池系統(tǒng)能量密度，在技術(shù)路線上也不局限于三元電池，磷酸鐵鋰和多元復(fù)合鋰等技術(shù)路線也很常見。包括江淮、奇瑞、上汽通用五菱、北汽新能源等主機(jī)廠都申報了搭載磷酸鐵鋰離子電池的車型。
另一方面，主機(jī)廠在部分車型上棄用三元電池，開始重新?lián)Q裝磷酸鐵鋰或者錳酸鋰離子電池，表明上述主機(jī)廠正在針對細(xì)分市場開發(fā)新車型，從而對動力鋰電池提出了不同的技術(shù)要求，其中成本和安全性是主機(jī)廠考慮的重點。
高性價比成磷酸鐵鋰殺手锏
此前市場上風(fēng)光無限的磷酸鐵鋰離子電池在2018年遇冷，重要原因在于補(bǔ)貼政策調(diào)整更傾向于高能量密度，然而，隨著磷酸鐵鋰離子電池能量密度的持續(xù)提升，其高性價比的優(yōu)勢得以放大。
"鑒于目前新能源車企的盈利情況相對較差，在新能源汽車補(bǔ)貼大幅下降的情況下，整車廠可選擇余地不多。"乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，新的補(bǔ)貼政策出臺后，車企將轉(zhuǎn)變經(jīng)營方向，放棄追求更高能量密度電池以博取較高檔補(bǔ)貼；改用相對更廉價的磷酸鐵鋰離子電池以降低成本；通過提升新能源汽車售價及壓縮供應(yīng)鏈利潤來分解退補(bǔ)壓力。
事實上，在電池的選擇方面，市場已經(jīng)開始重視磷酸鐵鋰離子電池復(fù)蘇帶來的投資機(jī)會。
"當(dāng)前，磷酸鐵鋰離子電池的能力密度已能符合基本要求，成本較三元電池便宜10%到15%，中低端車型通過更換鐵鋰離子電池獲得0.3到0.6萬元成本節(jié)約。"程焱松表示，無論在性能，還是在價格上，鐵鋰離子電池都具有一定的吸引力。
這一點也得到了下游主機(jī)廠的認(rèn)可。
"磷酸鐵鋰電芯材料的活性較低，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，電芯具有優(yōu)越的循環(huán)次數(shù)及使用壽命，基本和整車等壽命，達(dá)到8-10年。"國軒高科乘用車事業(yè)部總經(jīng)理王曉陽介紹說，江淮一代車是2011年投放市場的，很多用戶目前仍在使用，充分說明磷酸鐵鋰離子電池的安全、可靠。
"隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，我們磷酸鐵鋰離子電池包比能量和三元622體系相當(dāng)，而且磷酸鐵鋰體系還可繼續(xù)提升能量密度，有望達(dá)200Wh/Kg以上。"王曉陽算了一筆經(jīng)濟(jì)賬，"普通A級轎車油耗按7L/100Km算，費用為52.5元，而江淮iEV7L每百公里的電耗是12KWH，費用為6.7元，兩者百公里的價差是45.8元。假如家用，按每年行駛1.5萬公里來算，8年可以節(jié)省約5.5萬元。假如用來運營，按每年行駛10萬公里來計算，5年就可以節(jié)省約23萬元。"
此外，相比純電動汽車型，插電混動車型更具備更換磷酸鐵鋰離子電池的理由。有專家分析指出，插電混動車型補(bǔ)貼價格固定，不受電池能量密度等指標(biāo)的影響；此外插電車型帶電量12KWh到16KWh，重量不足100公斤，更換磷酸鐵鋰僅增重10公斤左右，對整車影響較小。
德方納米上市行業(yè)龍頭加緊擴(kuò)產(chǎn)
而磷酸鐵鋰公司德方納米近日成功IpO過會，也讓市場增強(qiáng)信心。
公開資料顯示，成立于2007年，重要從事納米級鋰離子電池材料的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，納米磷酸鐵鋰為該公司的重要產(chǎn)品，被應(yīng)用于新能源汽車鋰離子動力鋰電池的正極材料。此次IpO，德方納米擬登陸創(chuàng)業(yè)板上市，募資9.95億元，用于納米磷酸鐵鋰等項目的建設(shè)。
背靠CATL、比亞迪等優(yōu)質(zhì)客戶，德方納米的磷酸鐵鋰材料產(chǎn)銷量持續(xù)上升，營收和凈利潤快速上升，成為磷酸鐵鋰材料領(lǐng)域的強(qiáng)有力競爭者。
"德方納米的上市給做磷酸鐵鋰材料的公司打了一劑強(qiáng)心針。"有熟悉鋰離子電池正極材料領(lǐng)域的資深投資人士告訴記者，補(bǔ)貼的影響力日漸式微，將讓更多動力鋰電池公司聚焦成本和可靠性，磷酸鐵鋰離子電池的春天很快要到了。
"2018年我國磷酸鐵鋰材料出貨量5.84萬噸，而德方納米2018年磷酸鐵鋰材料出貨量居行業(yè)前列。"上述投資人士表示，德方納米成功IpO表明其擁有較強(qiáng)的競爭實力。
事實上，比亞迪、貝特瑞、北大先行等龍頭從去年起，就已經(jīng)開始了逆勢擴(kuò)產(chǎn)。
"隨著產(chǎn)量擴(kuò)大以及原材料持續(xù)跌價影響，磷酸鐵鋰的價格已經(jīng)相當(dāng)具有競爭力，預(yù)計到2020年供貨價格可能達(dá)到5萬/噸。"北大先行一位不愿具名的內(nèi)部人士表示，公司內(nèi)部此前就判斷將來鐵鋰離子電池憑借性價比優(yōu)勢將會開辟出很多潛在的市場，如今補(bǔ)貼調(diào)整促使磷酸鐵鋰將迎來一次明顯的供需結(jié)構(gòu)逆轉(zhuǎn)。
主打磷酸鐵鋰的行業(yè)龍頭也在積極擴(kuò)產(chǎn)備戰(zhàn)。
有熟悉正極材料領(lǐng)域的知情人士透露，比亞迪的磷酸鐵鋰需求量仍然高達(dá)近2000噸/月，而其自產(chǎn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足實際需求，大部分仍然要外采。在未來的規(guī)劃中，比亞迪的月均需求量預(yù)計將達(dá)到3500噸/月，不管是為了保證自身產(chǎn)品的供應(yīng)，還是考慮到原料來源的安全性上，擴(kuò)產(chǎn)都已經(jīng)勢在必行。
