鉅大LARGE | 點擊量：567次 | 2021年10月25日
國產(chǎn)動力鋰電池?fù)寠Z市場失利 強效行業(yè)規(guī)范待建
國內(nèi)對新能源汽車的政策推動，促進(jìn)了新能源汽車的大幅上升。在大大推動了動力鋰離子電池技術(shù)發(fā)展的同時，也使得動力鋰離子電池行業(yè)的各種問題逐漸顯露;首先是產(chǎn)量不足;另一方面，電池大規(guī)模生產(chǎn)之后，其質(zhì)量問題開始接受考驗。
盡管在國內(nèi)涉及動力蓄電池配套生產(chǎn)的公司有177家，但能夠進(jìn)入整車廠供應(yīng)鏈的只有比亞迪、力神、國軒、萬向、比克等少數(shù)幾家，而能夠進(jìn)入國際整車或者合資公司新能源車企供應(yīng)鏈的則幾乎沒有。隨著LG化學(xué)、三星SDI、SK、波士頓等國際電池巨頭在我國大規(guī)模量產(chǎn)，國內(nèi)動力鋰離子電池生產(chǎn)公司受到較大沖擊。
主流動力鋰離子電池優(yōu)劣勢分析
當(dāng)前比較主流的電池，包括超級電容器、金屬氫化物鎳電池、鋰離子電池、燃料動力鋰電池。超級電容器的特點是可承受瞬間大電流充放電，但儲電量低，不能驅(qū)動車輛長時間的使用;金屬氫化物電池具備大電流充放電能力，安全性好，但是比容量低，體積較大;鋰離子電池的電壓在這幾類電池中最高，比容量高，但它的安全性、低溫性能差;燃料動力鋰電池從去年開始走進(jìn)更多人的視線，能量儲備充足，可快速補充燃料，但成本高，瞬間輸出能力差，致命的缺陷是不能進(jìn)行能量的回饋，導(dǎo)致驅(qū)動的車輛不能只用燃料動力鋰電池實現(xiàn)剎車時能量的回收。
目前市場主流的新能源汽車，包括日產(chǎn)聆風(fēng)、豐田普銳斯、雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)等，當(dāng)然還有紅得發(fā)紫的特斯拉ModelS。這四款車無一例外地都采用了鋰離子電池或鎳氫電池，因此也可以看出，在上述4種動力鋰離子電池中，鋰離子電池與鎳氫電池是競爭最為激烈的2類電池。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
動力鋰離子電池的各項性能是相互平衡的，或者說“牽制”的。電池性能的優(yōu)劣，不取決于單個電池的某項特性，而取決于綜合性能。容量與耐久性、高溫性能與低溫性能、散熱性與絕緣性、容忍性與成本是4組互相“矛盾”的參數(shù)。因此，只有綜合考慮電池性能參數(shù)與環(huán)境之間的關(guān)系，才能真正具有應(yīng)用價值。
新能源動力鋰離子電池供不應(yīng)求
從2014年開始，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量急劇上升。據(jù)工信部最新數(shù)據(jù)，今年四月，我國新能源汽車生產(chǎn)9060輛，同比上升1.5倍。2015年(1-4)月，新能源汽車?yán)塾嬌a(chǎn)3.44萬輛，同比上升近3倍。
而電池廠雖然有上百家，但符合乘用車標(biāo)準(zhǔn)的屈指可數(shù)。整車廠一般以采購或自產(chǎn)的方式解決電池問題。比如江淮采購力神、國軒;奇瑞由萬向采購;比亞迪和上汽自己生產(chǎn)電池。
“電池本身生產(chǎn)周期就長，上量新增產(chǎn)量有過程。”業(yè)內(nèi)人士稱，由于電池廠更愿意將電池優(yōu)先供應(yīng)給大巴，這在一定程度上也影響了乘用車的電池供應(yīng)。
以比亞迪秦為例，一輛插電式強混小車，只需十幾度電，而一輛大巴，則要200多度電，相當(dāng)于20輛插電式強混小車。由于國家對大巴的補貼一般都超過100萬元，所以電池廠更愿意優(yōu)先供應(yīng)大巴。比如奇瑞的電池供應(yīng)商萬向，就是很多大巴生產(chǎn)廠家的電池供應(yīng)商。
不斷升溫的市場熱度正在迫使汽車廠家尋找更多的電池供應(yīng)商。江淮張金漢透露，他們正在與其他一些電池廠家接觸。上汽相關(guān)人士也表示，從七月份開始，上汽新能源汽車的產(chǎn)量將從目前的500多輛提升至1000輛以上。
事實上，目前電動汽車市場仍是魚目混珠，一些民營公司為了套補貼，走低端化路線，產(chǎn)品采用低壓電力系統(tǒng)，雖然也能達(dá)到國家補貼范圍，但未來不是方向。有業(yè)內(nèi)人士透露，從明年開始，國家對電動汽車的補貼標(biāo)準(zhǔn)要提高到時速100公里和續(xù)航里程100公里。執(zhí)行新標(biāo)準(zhǔn)后，這些公司或?qū)⒚鎸μ蕴?/p>
隨著新能源汽車銷量的進(jìn)一步提高，業(yè)內(nèi)預(yù)計，2016年之前汽車動力鋰離子電池就將進(jìn)入供應(yīng)緊張的階段。事實上，我國動力鋰離子電池市場自2014年末以來，不斷有政策出臺關(guān)注這一領(lǐng)域。
先是國家工信部公布了《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件(征求意見稿)》，限定了鋰電產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模和工藝技術(shù)、產(chǎn)品質(zhì)量、資源綜合利用等，提高了行業(yè)的準(zhǔn)入條件，為行業(yè)的規(guī)范和日后的產(chǎn)業(yè)升級供應(yīng)了基礎(chǔ)。緊接著，科技部于今年二月十六日公布《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項執(zhí)行方法(征求意見稿)》，指出轎車動力鋰離子電池的單體比能量，2015年底達(dá)到200Wh/kg，比2010年提高一倍;2020年達(dá)到300Wh/kg。該方法提出的目標(biāo)，是落實《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》;執(zhí)行新能源汽車“純電驅(qū)動”技術(shù)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略;到2020年，建立起完善的電動汽車動力系統(tǒng)科技體系和產(chǎn)業(yè)鏈。為2020年實現(xiàn)新能源汽車保有量達(dá)到500萬輛供應(yīng)技術(shù)支撐。于是，國內(nèi)開始了一場激烈的科技競賽，在淘汰中，電池技術(shù)不斷地得到凈化和提升。
國內(nèi)公司搶奪市場失利
值得注意的是，雖然動力鋰離子電池供不應(yīng)求，但與動力鋰離子電池下游產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)的上市公司并未因此而大幅獲益。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在已經(jīng)公布一季報的13家動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)的上市公司中，有7家凈利潤處于同比下降的狀態(tài)，少數(shù)的盈利較好的幾家公司如杉杉股份、天齊鋰業(yè)等，盈利都并非是與動力鋰離子電池相關(guān)的業(yè)務(wù)拉動，而是緣于非經(jīng)常性損益和上年度營業(yè)成本過高等其他原因。
動力鋰離子電池供不應(yīng)求，為何相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈并未大舉獲益?賽迪顧問、汽車產(chǎn)業(yè)研究中心分析師汪家紅認(rèn)為，重要原因有二：一方面，雖然2014年新能源汽車開始上量，但全年總需求量不足10萬輛，反觀動力鋰離子電池的產(chǎn)業(yè)鏈，包括電解液、負(fù)極材料等，其實一直是處于產(chǎn)量過剩的情況，10萬輛的增量帶來的需求只是在消耗過剩的產(chǎn)量，因此，對生產(chǎn)公司的盈利拉動并沒有那么快顯現(xiàn);另一方面，雖然動力鋰離子電池的需求爆發(fā)期是從2014年開始，但事實上，整個產(chǎn)業(yè)的投入從2012年、甚至2009年就已經(jīng)開始了，從目前來看，無論是動力鋰離子電池的生產(chǎn)公司還是材料生產(chǎn)公司，都還處于成本攤銷的階段。不僅如此，由于終端需求的旺盛，從2014年到2015年上半年，整個行業(yè)對動力鋰離子電池的投入仍在繼續(xù)，因此，在他看來，未來兩年，相關(guān)公司都依然處于成本攤銷的狀態(tài)之下。
此外，上述上市公司雖然也有部分涉及動力鋰離子電池的生產(chǎn)和配套，比如駱駝股份等，但彼時，這些公司的業(yè)務(wù)更多集中在相對低端的鉛酸電池、或者是利潤率相對較低的汽車啟停電池上，大規(guī)模投入新能源動力鋰離子電池的研發(fā)和生產(chǎn)，基本上都在2014年下半年和2015年上半年，暫時未能從市場上分食太多的紅利。
包括特斯拉、寶馬等外資生產(chǎn)公司都會選擇跨國電池供應(yīng)商作為配套商，而諸如北汽、上汽等自主品牌，也寄希望于通過合資或者是收購的方式，將動力鋰離子電池這一制約新能源汽車推廣的核心零部件掌握在自己手中。包括尚未有市場化新能源車型的長城汽車，也已經(jīng)同韓國電池生產(chǎn)商LG化學(xué)簽署協(xié)議，后者將為長城自2017年起批量生產(chǎn)的插電式混合動力車，供應(yīng)超過20萬套電池。
盡管國內(nèi)動力鋰離子電池產(chǎn)量僅位于韓、日之后，居世界第三，但從公司的技術(shù)水平和能力上來看，差距卻相當(dāng)明顯?！安皇俏覀儾辉敢膺x擇國產(chǎn)電池，而是國內(nèi)動力鋰離子電池生產(chǎn)的公司雖多，但真正具備整車匹配能力的并不多。在集成能力、生產(chǎn)一致性和安全性上，國產(chǎn)電池和跨國公司相比確實還有很大差距?！币患易灾髌放频男履茉雌囏?fù)責(zé)人坦言。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，盡管在國內(nèi)涉及動力蓄電池配套生產(chǎn)公司有177家，但能夠進(jìn)入整車廠供應(yīng)鏈的只有比亞迪、力神、國軒、萬向、比克等少數(shù)幾家，而能夠進(jìn)入國際整車或者合資公司新能源車企供應(yīng)鏈的則幾乎沒有。
天津力神副總裁候小賀曾舉例說，三星SDI三元體系的循環(huán)壽命可以做到5000次以上，而國內(nèi)目前最好的電池也只能做到3000次。與此同時，由于日韓公司采用高度自動化的生產(chǎn)線，因此，產(chǎn)品的一致性和穩(wěn)定性都遠(yuǎn)在國內(nèi)公司之上。相對而言，國內(nèi)還處在較低的生產(chǎn)水平上。隨著LG化學(xué)、三星SDI、SK、波士頓等國際電池巨頭在我國大規(guī)模量產(chǎn)，國內(nèi)動力鋰離子電池生產(chǎn)公司必然會受到較大沖擊。
有關(guān)這種趨勢的出現(xiàn)，整車廠的看法是積極的?！拔艺J(rèn)為外國公司產(chǎn)品的進(jìn)入是一個好事，倒逼國內(nèi)電池公司加速技術(shù)升級?！苯雌囦N售公司副總經(jīng)理張金漢表示。
目前，國產(chǎn)動力鋰離子電池基本上都供應(yīng)于國內(nèi)自主品牌汽車，造成這種現(xiàn)象的原因很大程度上是由于地方保護。“各地地方政府會要求優(yōu)先甚至只能采購本地電池廠產(chǎn)品?！睒I(yè)內(nèi)人士表示。
要應(yīng)對競爭，技術(shù)升級已經(jīng)不可防止。但在這種情況下，電池公司對技術(shù)升級的動力并不大，目前國內(nèi)鮮有本土動力鋰離子電池廠和整車廠聯(lián)手進(jìn)行研發(fā)的案例。“上游供應(yīng)商之前互不往來，閉門造車，下游也不合作互動，技術(shù)進(jìn)步很難?！庇袠I(yè)內(nèi)人士指出，要盡快建立供應(yīng)鏈之間從研發(fā)到產(chǎn)業(yè)化的深度協(xié)作，才能盡快突破動力鋰離子電池領(lǐng)域面對的性能瓶頸。
值得慶幸的是，我國雖然在動力鋰離子電池技術(shù)水平上落后于國際，但我們有著廣闊的汽車市場作為后盾，這為我們趕超國外先進(jìn)水平供應(yīng)了機遇。
雖然14家動力鋰離子電池公司7家出現(xiàn)虧損，但受到新能源汽車?yán)玫拇碳?，動力鋰離子電池領(lǐng)域的投資和擴張仍在加快。據(jù)悉，杉杉股份擬將定向募資的7.795億元用于鋰離子動力鋰離子電池材料項目;深圳欣旺達(dá)與奇瑞新能源汽車共同投資設(shè)立蕪湖奇達(dá)動力鋰離子電池系統(tǒng)有限公司，從事新能源汽車用鋰離子電池模組的研發(fā)及相關(guān)業(yè)務(wù);多氟多在2015年一月定向募資6億元，投資年產(chǎn)3億AH動力鋰離子電池項目;天齊鋰業(yè)2015年將完成對銀河鋰業(yè)江蘇的收購，并以3.11億元受讓西藏自治區(qū)礦業(yè)總公司持有的西藏日喀則扎布耶鋰業(yè)高科技有限公司20%股權(quán);此外，鋰離子電池業(yè)務(wù)也正在逐漸成為拓邦股份、新宙邦等關(guān)注的重點領(lǐng)域。
行業(yè)發(fā)展需政策規(guī)范和扶持
目前，我國動力鋰離子電池生產(chǎn)公司數(shù)量眾多、規(guī)模小，在技術(shù)創(chuàng)新能力、盈利能力上與國外的動力鋰離子電池公司相比差距很大。此外，行業(yè)存在產(chǎn)品一致性差，產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系要完善。
在眾多動力鋰離子電池生產(chǎn)公司中，業(yè)內(nèi)認(rèn)為，目前完全符合工信部產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和生產(chǎn)條件的只有10來家。“行業(yè)內(nèi)約有近百家電池生產(chǎn)者，50家左右的專一電池生產(chǎn)者，但其中80%目前不能達(dá)到工信部的標(biāo)準(zhǔn)?！睒I(yè)內(nèi)人士表示。
三月二十七日，工信部公布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》(下稱《規(guī)范》)，從公司基本要求、生產(chǎn)條件要求、技術(shù)能力要求、產(chǎn)品要求、質(zhì)量保證能力要求、銷售和售后服務(wù)、規(guī)范管理7個方面對汽車動力蓄電池行業(yè)給出規(guī)范意見。
《規(guī)范》在公司基本要求方面規(guī)定，鋰離子動力蓄電池單體公司年產(chǎn)量力不得低于2億Wh，金屬氫化物鎳動力蓄電池單體公司年產(chǎn)量力不得低于1千萬Wh，超級電容器單體公司年產(chǎn)量力不得低于5百萬Wh，系統(tǒng)公司年產(chǎn)量力不得低于1萬套或2億Wh。
在技術(shù)能力方面，《規(guī)范》提出，公司應(yīng)配備相應(yīng)的研究開發(fā)人員，其占公司員工總數(shù)比例不得少于10%或總數(shù)不得少于100人。“電池是電動汽車最關(guān)鍵的三大部件之一，工信部的意圖是鼓勵汽車動力蓄電池公司做優(yōu)做強，從而滿足新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求?！蔽覈瘜W(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會劉彥龍向媒體表示。
不過，工信部的上述《規(guī)范》并沒有強制效力，其在性質(zhì)上只是一個行業(yè)指導(dǎo)性的規(guī)范文件。“這個文件的目的是加快行業(yè)的優(yōu)勝劣汰，形成有競爭力的龍頭公司?！睒I(yè)內(nèi)人士表示。而《規(guī)范》目前對行業(yè)并沒有出現(xiàn)立竿見影的沖擊，不過從長遠(yuǎn)來看，規(guī)范之后很可能還會有相應(yīng)的細(xì)則。
“我們也在研究這個問題，初步的判斷是未來國家層面會對電池產(chǎn)品進(jìn)行認(rèn)證，即像整車相同達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品定期公布目錄，上了目錄才有資格配套。技術(shù)達(dá)不到的沒法配套，就會慢慢死掉?！闭憬患译姵厣a(chǎn)商表示，電池廠已經(jīng)感受到了發(fā)展的壓力，整體技術(shù)升級不可防止。
此外，還有業(yè)內(nèi)人士表示，假如想動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，動力鋰離子電池的循環(huán)體系必須建立，最大限度的降低材料、能源、資源輸入項和廢物排放項，才是行業(yè)長期可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵所在。動力鋰離子電池產(chǎn)品型號相對傳統(tǒng)的二次電池，規(guī)格相對統(tǒng)一，組分含量穩(wěn)定，應(yīng)用市場易于管理，這些都為動力鋰離子電池的回收再利用供應(yīng)了便利的條件。
