鉅大LARGE | 點擊量:567次 | 2021年09月29日
電池成本難下降 充電模式難覓商業(yè)價值
電動汽車的推廣是一個系統(tǒng)工程,不僅事關(guān)整車售后服務(wù)與維修,還涉及配套的充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域,上海一直走在前面。擁有國內(nèi)第一座具有商業(yè)運營功能的電動汽車充電站和已投運的首個跨省區(qū)電動汽車城際互聯(lián)工程。
三月二十九日,《上海市鼓勵電動汽車充換電設(shè)施發(fā)展暫行辦法》公布,明確對充換電設(shè)施建設(shè)運營公司投資、且符合扶持條件的充換電設(shè)施給予不超過30%的財政資金支持。據(jù)上海市經(jīng)信委透露,至2015年,上海預(yù)計示范及配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資10億元左右。
德勤公司的調(diào)查顯示,美國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施投入使用后,至少三年才可實現(xiàn)收支平衡。有關(guān)電動汽車發(fā)展,西方和我國大部分車企,旗幟鮮明推動的主流商業(yè)模式是“充電模式”。從車輛產(chǎn)品商業(yè)活動全周期來看,這一商業(yè)形態(tài)重要體現(xiàn)在兩個方面:一是產(chǎn)品銷售方式,以“車輛捆綁電池”銷售為主;二是能源供給方式,以充電服務(wù)為主。構(gòu)架該類型商業(yè)模式的產(chǎn)品核心思想是:動力鋰離子電池屬于整車“不可分割”的重要零部件。分析充電模式的商業(yè)價值,無論有關(guān)上海,還是產(chǎn)業(yè)界,都有重要的意義。
無助車輛價格降低
充電溫度:0~45℃
-放電溫度:-40~+55℃
-40℃最大放電倍率:1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
推崇“充電模式”的群體非常自信地認為,解決電動乘用車的“價格高”不是一個問題。其具體解決方法為:初期依靠政府補貼來孵化初期的市場拓展,再通過規(guī)?;a(chǎn)來降低車輛產(chǎn)品和動力鋰離子電池的成本,最終向市場供應(yīng)比同類燃油汽車更具價格優(yōu)勢的車輛產(chǎn)品。顯然,這是我國幾十年來大部分工業(yè)產(chǎn)品的市場推廣商業(yè)法則。正是這個工業(yè)化產(chǎn)品推廣的基本常識,讓我們在推動電動乘用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的認識上,犯了一個嚴重錯誤。
實際上,采用“充電模式”是永遠無法實現(xiàn)這個夢想。原因在于,帶電池銷售的電動乘用車比同類燃油汽車,多出了一塊“價值不菲”的動力鋰離子電池。
在帶電池銷售的“充電模式”中,把動力鋰離子電池成本變?yōu)榱愕目赡苄灾挥袃煞N情況:一是政府永遠全程補貼,二是卸下電池,裸車銷售。而政府只能補貼一時,決不可能補貼一世。當政府停止補貼后,電動乘用車的價格就會飆升。
按此推論,實現(xiàn)動力鋰離子電池成本為零的目標,就只能采用“車電分離,裸車銷售”的方式了。因此,電動乘用車商業(yè)化的正確銷售方式,一定是采用“裸車銷售,電池租賃”的模式。
電池成本難下降
續(xù)航里程短,是電動乘用車市場競爭力的短板。為了滿足用戶對產(chǎn)品續(xù)航里程新增的需求,在目前續(xù)航里程比燃油汽車差4~5倍的情況下,未來車企間的競爭,一定是跟隨動力鋰離子電池的能量密度不斷提高,采取充分利用電動乘用車有限空間,新增車載動力鋰離子電池容量,提高車輛續(xù)航里程的策略,以此提高產(chǎn)品的競爭力。而動力鋰離子電池容量新增,就意味著車輛銷售價格的提高,
顯然,隨著電動乘用車市場規(guī)?;l(fā)展后,電池原材料、電池單體、電池管理BMS、動力鋰離子電池成組及附件等環(huán)節(jié)的成本都會很快下降。但是,車載動力鋰離子電池組成本,會因車載動力鋰離子電池容量新增而降幅不大。通過對相關(guān)數(shù)據(jù)分析,可以得出結(jié)論:在未來十年時間內(nèi),車載動力鋰離子電池組成本就算降到每瓦時1元左右,動力鋰離子電池組的價格仍然會保持在數(shù)萬元范圍內(nèi)。
這一結(jié)論證明了,在車輛捆綁電池銷售的“充電模式”下,由于車載電池組成本難以降低,所帶來的車輛產(chǎn)品價格高問題,使電動乘用車的成本,無論如何都會比同類燃油汽車高出幾萬元。在失去政府補貼的條件下,帶電池銷售的“充電模式”中的電動乘用車價格,無論生產(chǎn)規(guī)模多么大,都無法實現(xiàn)車輛價格低于同類燃油汽車的目標。
因此,帶電池銷售的“充電模式”,不具有幫助車輛產(chǎn)品擁有“價格競爭優(yōu)勢”的商業(yè)推廣價值。其利用“規(guī)模經(jīng)濟原理”的解決方法,是一個邏輯推論的錯誤。
能源補給快捷成空
推崇“充電模式”的群體,解決電動乘用車電能供給“方便快捷”問題的方法為:一是寄希望研發(fā)出“能量密度高、電池成本低、快充不折壽”的動力鋰離子電池產(chǎn)品;二是依靠建設(shè)“社區(qū)慢充,公共快充”的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系,來解決“續(xù)航里程短和補給時間長”的問題。
顯然,“充電模式”依靠動力鋰離子電池技術(shù)水平提高,來解決“續(xù)航里程短”問題的方法,是一項由科研機構(gòu)和電池公司主導(dǎo)的“未來式”工作方法,對今天車企產(chǎn)品走入市場毫無幫助。更重要的是,在現(xiàn)有動力鋰離子電池“快充折壽”的情況下,采用帶電池銷售的“快充模式”,會給用戶帶來“電池縮短壽命,用戶成本新增”的商業(yè)硬傷。
另外,“快充模式”不僅要考慮動力鋰離子電池折壽,新增用戶使用成本問題,還必須考慮電網(wǎng)的“兼職特性”問題。在電動乘用車大規(guī)模發(fā)展后,充電時間越短,對充電設(shè)備的技術(shù)等級要求就越高,其充電裝備的投入成本就越大。顯然,這些成本的最終結(jié)果,必將轉(zhuǎn)嫁到用戶的使用成本上。
而“電能費用低”是電動乘用車“充電模式”唯一的市場商業(yè)價值,它的提高會動搖產(chǎn)品“唯一”的市場競爭優(yōu)勢。因此,從“充電模式”解決電能供給方便快捷問題的方法來分析,無論是寄希望“未來式”的動力鋰離子電池技術(shù)水平提高,還是依靠建設(shè)快充服務(wù)體系,都無助于提高電動乘用車市場競爭力的商業(yè)價值。
使用成本不便宜
從電動乘用車全壽命周期來分析,帶電池銷售的“充電模式”,其用戶的能源費包括三大部分:動力鋰離子電池折舊+運營服務(wù)(基礎(chǔ)設(shè)施折舊)費+電費。
基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)費包括:充電樁采購和安裝成本攤銷、快充站建設(shè)和增容費、系統(tǒng)維護及維護人員工資成本等。假如不計算這些成本的攤銷,投資建設(shè)和運營的公司就會虧死。能源供給服務(wù)公司不能夠盈利,商業(yè)活動產(chǎn)業(yè)鏈就會斷裂,電動乘用車產(chǎn)業(yè)就不能得到可持續(xù)發(fā)展。
用戶最大的成本是動力鋰離子電池折舊。一組使用壽命5年(國家規(guī)劃認定2015年前,合格電池為壽命5年或10萬公里),容量為20千瓦時的動力鋰離子電池,采購價格6萬元,用戶平均一年的折舊費為1.2萬元。按照用戶每年行駛2萬公里平攤,則攤到用戶百公里費用上為60元,再加上百公里服務(wù)和電費15元,用戶百公里實際電能源費為75元。這里還未包括充電樁折舊攤銷、維護費和維護人員的工資成本。而一輛百公里耗9升油(按每升油8元計算)的燃油汽車,百公里費用才72元。
按此推算,車企選擇“充電模式”把動力鋰離子電池銷售給用戶,5年后用戶在沒有國家補貼的條件下,百公里能源費就決不會是“十幾元”的概念。到那時,當初被“電能費用低”的忽悠,而積極踴躍購買電動乘用車的數(shù)萬用戶,會因電能源費的大幅新增倍感“上當受騙”,從而引發(fā)市場糾紛。
補貼需遠離“扶不起的阿斗”
推動電動乘用車商業(yè)化,不是一個簡單的由車企獨自進行車輛產(chǎn)品科技創(chuàng)新問題,而是一個以“方便快捷”電能供給為中心,以“車電分離”為策略,賦予產(chǎn)品“續(xù)航能力強、產(chǎn)品價格低、使用成本少”等市場競爭力為導(dǎo)向,以車輛產(chǎn)品、動力鋰離子電池和能源供給三駕馬車為整體,所進行的“全產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式”創(chuàng)新問題。
在即將出臺新的國家補貼方法之前,相關(guān)部門要充分論證推廣電動乘用車發(fā)展的商業(yè)模式,比如“裸車銷售、電池租賃、社區(qū)慢充、公共快換”類型的商業(yè)模式。從分解電動乘用車成本的角度,下決心將動力鋰離子電池與車輛產(chǎn)品分離開,打造動力鋰離子電池租賃和運營公司,形成新的服務(wù)和盈利環(huán)節(jié)。并從政策和資金方面加大孵化支持力度,鼓勵更多的公司加入到動力鋰離子電池運營和充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)環(huán)節(jié)的投資行列。
建議相關(guān)部門根據(jù)電動乘用車產(chǎn)業(yè)的規(guī)律,轉(zhuǎn)變推動方式,以電動乘用車可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式為制定國家補貼政策的依據(jù)。切忌將國家補貼錯給那些采用不具有商業(yè)價值,且屬于“扶不起的阿斗”型商業(yè)模式的公司。
(作者系我國電動汽車商業(yè)模式資深研究學(xué)者)
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