近日，日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟宣布，將凍結(jié)2013年與戴姆勒、福特簽署的燃料動(dòng)力電池乘用車（FCV）商用化計(jì)劃，聚集力量發(fā)展純電動(dòng)汽車。福特和戴姆勒也宣布，封閉其位于加拿大的燃料動(dòng)力電池合資公司。相反的是，現(xiàn)代汽車與奧迪宣布，雙方就氫燃料動(dòng)力電池汽車（FCEV）組件和技術(shù)簽訂多年期專利交織許可協(xié)議，共同努力發(fā)展FCEV，現(xiàn)代汽車將授予合作方獲得基于現(xiàn)代汽車專有技術(shù)零部件的權(quán)利，包括ix35氫燃料動(dòng)力電池車和NEXO積累的技術(shù)。一半海水、一半火焰的發(fā)展現(xiàn)狀，不禁讓人好奇，到底有什么原由讓車企對(duì)氫燃料動(dòng)力電池乘用車出現(xiàn)截然相反的態(tài)度。

巨大的投入與遲鈍的商業(yè)化

巨大的投入和短時(shí)間內(nèi)無法實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，是部分車企無奈放棄氫燃料動(dòng)力電池乘用車的緊要原由之一。日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟表示，由于氫燃料動(dòng)力電池乘用車開發(fā)耗資巨大，難以同時(shí)開發(fā)多項(xiàng)技術(shù)，所以決定凍結(jié)三方計(jì)劃，并將將來經(jīng)營(yíng)資源聚集于純電動(dòng)汽車的研發(fā)。

豐田于1992年開始研發(fā)燃料動(dòng)力電池汽車，1996年十月公布了首款燃料動(dòng)力電池汽車FCEV。在隨后的十多年里，豐田汽車陸續(xù)推出了FCHV-3、FCHV-4、FCHV-5、ToyotaFCHV、ToyotaFCHV-adv等車型，但受制于昂貴的單價(jià)和基礎(chǔ)設(shè)施匱乏，豐田氫燃料動(dòng)力電池乘用車沒有量產(chǎn)和商業(yè)化。直到2014年十二月十五日，豐田在日本公布全球首款量產(chǎn)氫燃料動(dòng)力電池乘用車Mirai。在氫燃料動(dòng)力電池范疇，豐田至少已經(jīng)投入了數(shù)十億美元，但由于居高不下的成本，使氫燃料動(dòng)力電池乘用車的商業(yè)化之路并不平坦。從現(xiàn)有車型的售價(jià)上看，豐田Mirai售價(jià)6.9萬美元，本田Clarity售價(jià)6萬美元，遠(yuǎn)高于同級(jí)別燃油車。

據(jù)第三方數(shù)據(jù)顯示，自2013年氫燃料動(dòng)力電池乘用車進(jìn)入市場(chǎng)至2017年底，全球總計(jì)只售出6475輛氫燃料動(dòng)力電池乘用車。2016年前累計(jì)銷售3000輛，2017年銷售3382輛，其中豐田Mirai賣出3000輛，占比為75％，本田和現(xiàn)代汽車分別占比13％和11％。

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我國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)陳清泰表示，氫能是一種普適性的能源，氫燃料動(dòng)力電池是一種普適性的轉(zhuǎn)換裝置，但開發(fā)和利用難度最大。北汽集團(tuán)總經(jīng)理張夕勇認(rèn)為，氫燃料動(dòng)力電池汽車對(duì)技術(shù)路線的挑戰(zhàn)和顛覆是根本性的，要想在眾多技術(shù)路線中勝出，非得在技術(shù)、成本上取得優(yōu)點(diǎn)，還要在商業(yè)模式上走得通，這將是一個(gè)復(fù)雜的模型，非得在技術(shù)、成本以及商業(yè)模式上攻關(guān)。

樂觀的前景與不樂觀的實(shí)際

沒人質(zhì)疑氫燃料動(dòng)力電池乘用車的將來方向。與其他能源相比，氫能具有顯著的提取與使用優(yōu)點(diǎn)，它不僅可以通過傳統(tǒng)化石能源提取，還可以通過可再生能源制備，并具有燃熱值高、清潔無污染、利用形式多樣、儲(chǔ)運(yùn)方便等優(yōu)勢(shì)。

國(guó)際氫能委員會(huì)公布的《氫能源將來發(fā)展趨勢(shì)調(diào)研報(bào)告》顯示，到2050年，氫能源需求將是目前的10倍。預(yù)計(jì)到2030年，全球燃料動(dòng)力電池乘用車將達(dá)到1000萬輛至1500萬輛。巨大的市場(chǎng)潛力使各國(guó)、各大公司加大了對(duì)氫能產(chǎn)業(yè)的研發(fā)，希望通過發(fā)展氫能來處理能源安全問題，并掌握國(guó)際能源范疇的制高點(diǎn)。

“從能源角度來看，到2050年，估計(jì)氫能占能源比重約18％，具備2.5萬億美元的產(chǎn)值。另外，從今朝到2050年，預(yù)計(jì)固態(tài)燃料將逐漸下降，氣態(tài)燃料將成為主力?！拔覈?guó)市場(chǎng)巨大，氫能源技術(shù)前景廣闊，預(yù)計(jì)在2050年，我國(guó)將率先進(jìn)入氫能源時(shí)代。”我國(guó)工程院院士干勇表示。然而，氫燃料動(dòng)力電池乘用車發(fā)展的實(shí)際情況卻不容樂觀。張夕勇解析，在技術(shù)上，目前氫燃料動(dòng)力電池乘用車的電堆體積功率密度、低溫性能、氣瓶壓力等核心指標(biāo)還有很大的提升空間。在成本上，從材料購置成本和使用成本的角度來看，氫燃料動(dòng)力電池乘用車都高于純電動(dòng)汽車，更無法與傳統(tǒng)燃油車競(jìng)爭(zhēng)。此外，加氫站的建設(shè)也制約了氫燃料動(dòng)力電池乘用車的推廣使用，特別是乘用車對(duì)加氫站的數(shù)量依靠度較高，當(dāng)加氫站不能夠達(dá)到加油站的普及程度時(shí)，將對(duì)推廣使用萌生消極影響。

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開放的技術(shù)與協(xié)同的產(chǎn)學(xué)研

面對(duì)巨大的投入，不少公司已經(jīng)認(rèn)識(shí)到，惟有減少重復(fù)性的研發(fā)投入及帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的參與，才能推動(dòng)氫燃料動(dòng)力電池乘用車的快速發(fā)展。作為氫燃料動(dòng)力電池乘用車的引領(lǐng)者，豐田在該范疇擁有大量專利。不過，有感于一家公司力量的弱小，豐田在2015年宣布，愿與其他汽車公司分享5700項(xiàng)氫燃料動(dòng)力電池專利，且不收取任何使用費(fèi)用。豐田表示，這些氫燃料動(dòng)力電池專利絕大部分在2020年前免費(fèi)，其中有關(guān)氫加工和供應(yīng)的70項(xiàng)專利將無限期無償供應(yīng)。

奧迪和現(xiàn)代在氫燃料動(dòng)力電池汽車范疇的合作，也被認(rèn)為是降低成本的舉措。在雙方均有豐富技術(shù)積累的情況下，通過合作降低研發(fā)成本，縮短開發(fā)時(shí)間。奧迪研發(fā)主管PeterMertens在表明中表示，合作是實(shí)現(xiàn)燃料動(dòng)力電池技術(shù)沖破的明智之舉，奧迪負(fù)責(zé)大眾集團(tuán)的燃料動(dòng)力電池技術(shù)開發(fā)，并將充足利用現(xiàn)代的燃料動(dòng)力電池零部件供應(yīng)鏈。此外，現(xiàn)代汽車在表明中表示，兩家汽車制造商達(dá)成一項(xiàng)多年專利交織授權(quán)協(xié)議，該協(xié)議涵蓋廣泛的燃料動(dòng)力電池電動(dòng)乘用車零部件和技術(shù)。

在我國(guó)，燃料動(dòng)力電池乘用車的發(fā)展一直受到政策的強(qiáng)力推動(dòng)，并在商用車范疇已經(jīng)取得一定進(jìn)展。全國(guó)政協(xié)副主席萬鋼表示，我國(guó)氫燃料動(dòng)力電池汽車的商業(yè)化、產(chǎn)業(yè)化仍比較滯后，特別是產(chǎn)業(yè)生態(tài)和市場(chǎng)還沒有建立起來，存在諸多分明的問題，如產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化進(jìn)度顯著落后；關(guān)鍵技術(shù)難題久攻不下，且差距分明；產(chǎn)業(yè)鏈比較薄弱，工程化能力不足；公司主體用途缺失；制氫、供氫和加氫的系統(tǒng)比較落后，造成氫成本劇增；技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、測(cè)試體系嚴(yán)重滯后；國(guó)際開放合作還急需增強(qiáng)。

陳清泰提議，氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展涉及到跨界技術(shù)的協(xié)同，涉及到產(chǎn)業(yè)鏈的重建，要產(chǎn)業(yè)政策、能源政策、基礎(chǔ)設(shè)施、商業(yè)模式及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、政策法規(guī)等諸多范疇配合，這將是一個(gè)大系統(tǒng)，要產(chǎn)、學(xué)、研齊心協(xié)力?；跉淠馨l(fā)展巨大的外部性和系統(tǒng)性，政府應(yīng)承擔(dān)起統(tǒng)籌各方、促使建立良好產(chǎn)業(yè)生態(tài)的責(zé)任，充足發(fā)揮市場(chǎng)的力量。