前幾天，國外媒體紛紛發(fā)布了一條消息，電動汽車品牌Fisker申請了一個固態(tài)鋰電池專利，最高續(xù)航800公里，充電只要1分鐘。大家沸騰起來，簡直一舉解決了續(xù)航和快充兩大難題。

FOX電視臺還請Fisker本人上節(jié)目。Fisker說1月的CES他們將會對外展示這項技術，真正量產(chǎn)預計要到2023年，屆時價格將只有鋰電池的三分之一。

今年年中，F(xiàn)isker才發(fā)布了下一代Emotion車型，使用鋰電池，續(xù)航為640公里，充電9分鐘可行駛200公里。

再早一點兒，去年，F(xiàn)isker首發(fā)了Emotion官圖，夕陽下蝴蝶對開門的車身剪影很驚艷。當時說的是使用石墨烯電池，續(xù)航640公里——史上首款續(xù)航超過480公里的豪華電動汽車。因為那個時候特斯拉的ModelS100D還沒出，90D續(xù)航是450公里?；仡^看一下，圍繞電池路線，F(xiàn)isker也是挺坎坷的。石墨烯→鋰電池→固態(tài)電池，車子還沒量產(chǎn)，方案換了三個，被不斷提升電池能量密度的同行逼著搞出越來越夸張的數(shù)據(jù)。

要不是Roadster已經(jīng)出了續(xù)航1000公里，F(xiàn)isker這次又可以打“史上最長續(xù)航”牌了。

不過這個充電1分鐘，續(xù)航800公里聽起來還是挺厲害的。

Fisker的說明提到，固態(tài)電池有許多限制，例如低功率和低速率能力，這是由分層的電極結構以及低溫等引起的。Fisker的充電技術，則是采用三維電極結構，這使得電極的表面積比平面薄膜的面積大25倍，這種結構能夠適應不同的電壓和形狀因素，能量密度是鋰電池的2.5倍。

Fisker的固態(tài)電池項目負責人是戴森旗下固態(tài)電池公司Sakti3的創(chuàng)始人。2015年，Sakti3就聲稱研發(fā)出成本低至100美元每瓦時、能量密度高達1000瓦時的新型固態(tài)電池了。這跟目前Fisker號稱的電池續(xù)航和成本都比較接近。

Sakti3從未對外公布其固態(tài)電池技術細節(jié)，大家都不清楚他們超過1000瓦時能量密度的電池到底用了什么正極材料。因為太神秘，紐約時代4月寫了篇報道，說戴森簡直是家電界的蘋果啊，神神秘秘的。固態(tài)電池才是終極選擇？

有資料顯示豐田研究固態(tài)電池研究了二十多年了，在該領域擁有大量專利。20多年，也就是1997年，豐田開始做純電、混動嘗試的那個時候。真想知道有沒有什么是豐田不做的。

這次Fisker的固態(tài)電池充電一分鐘的消息更讓人充滿遐想，是不是固態(tài)電池三元鋰電池打敗三元鋰電池的日子也不遠了？就像三元鋰電池逐步取代磷酸鐵鋰電池一樣？

貌似，還真是這樣。

鋰離子電池的基本發(fā)展方向就是高能量密度：日本和中國計劃到2030年將動力電池電芯能量密度提升到500Wh/kg，而美國的目標是到2020年提高到350Wh/kg。不過特斯拉的21700電池就快實現(xiàn)這個目標了，大家普遍覺得三元鋰電池的潛力被挖的差不多，該尋找更優(yōu)秀的電池方案了。

根據(jù)專業(yè)人士的判斷，固態(tài)電池是鋰電池往高能量密度發(fā)展的必然方向。

首先，從能量密度考慮，液體電解質(zhì)電池極限不可能高于500Wh/kg，而全固態(tài)鋰電池當前能量密度約400Wh/kg，預估最大潛力值達900Wh/Kg。

其次安全性方面來說，固態(tài)電池由于電解質(zhì)是固態(tài)，更加穩(wěn)定，不像三元鋰電池安全性較差。

不過固態(tài)電池的缺點是充電慢，成本高。所以，F(xiàn)isker這個充電效率如此驚人，又便宜，實在聽起來很誘人。

按他們模糊的話術，他們在材料和工藝制造方面都有極大的革新，但并不知道這個革新具體是指的什么。

這半年，固態(tài)電池的風頭越來越盛，豐田力挺固態(tài)電池，特斯拉則是三元鋰電池的代表。根據(jù)學界研究，固態(tài)鋰電池實則是鋰電池必然的進化方向。目前，寶馬，豐田，現(xiàn)代，蘋果，博世等企業(yè)都在固態(tài)電池領域有布局。

Fisker的這個消息公布出來以后，業(yè)內(nèi)的猜疑也是有的。畢竟是實驗數(shù)據(jù)，離工業(yè)應用還遠的很，專利也還在申報階段。也有人質(zhì)疑說，一分鐘充電的前提是巨粗的電纜和超高的瞬時電流。Fisker之前押寶石墨烯電池的時候也是很敢講，最后還是打臉了。所以這次大家也禁不住要打個問號。

但是，固態(tài)電池也不是終極BOSS。奧迪說，還有太陽能動力電池呢。