關(guān)于新能源車是否真的環(huán)保，一直以來都有很大爭議。質(zhì)疑者最常提到一個問題就是，新能源車全都裝有大容量的動力電池，其本質(zhì)與我們手中電子產(chǎn)品的化學(xué)電池?zé)o異，如果隨意丟棄，會對環(huán)境造成嚴(yán)重污染。而新能源車的支持者認(rèn)為，隨著新能源車保有量的增多，相關(guān)的回收產(chǎn)業(yè)一定會跟上，對報(bào)廢的動力電池全部進(jìn)行無害化處理。

2015年，第一批新能源車大規(guī)模上市時，業(yè)內(nèi)人士就根據(jù)車輛使用周期推算，在2020年，中國將迎來第一次動力電池報(bào)廢高峰。事實(shí)也的確如此，剛剛過去的2020年，中國有超過20萬噸動力電池報(bào)廢。在未來兩到三年內(nèi)，這個數(shù)字還將持續(xù)增加。

如此巨量的報(bào)廢電池，最后都去了哪呢？有沒有被好好回收再利用？

首先我們得聊聊，什么算是"好好回收再利用"。通常來說，新能源車的退役動力電池，并非完全無法充放電，是容量下降了，只能保持70%~80%的初始容量，它們還可以再別的地方發(fā)光發(fā)熱。在理想情況中，這些電池應(yīng)該被"梯級利用"，放進(jìn)儲能設(shè)備、太陽能/風(fēng)力發(fā)電、電動自行車、通信基站等地方再就業(yè)。發(fā)揮完余熱之后，再交給回收企業(yè)，在不造成污染的情況下進(jìn)行拆解，回收其中的有價值元素。

然而實(shí)際上做起來不是這么回事，每一臺新能源車的使用情況不同，回收回來的電池啥樣都有，品質(zhì)參差不齊，而且這些電池大多已經(jīng)到了生命力末期，要求穩(wěn)定性和耐用性的儲能設(shè)備、太陽能/風(fēng)力發(fā)電、通信基站都無法直接使用?？孔V的法子是，把每一塊電池都拆成一個個電芯，對電芯進(jìn)行單獨(dú)的檢測和篩選，再把品相好的電芯重組為電池，只可惜這法子成本很高。

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其實(shí)過去已經(jīng)有很多業(yè)內(nèi)人士，對于梯級利用表示了悲觀，認(rèn)為它是個"偽命題"。目前比較大規(guī)模的梯級利用渠道，也就只有電動自行車了，這條渠道的消化能力很有限，因此，中國絕大多數(shù)的報(bào)廢動力電池，都是直接迎來了拆解回收的宿命。

國家在2019年的《新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)和運(yùn)營指南》中指出，電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)不得擅自對收集的廢舊動力蓄電池進(jìn)行拆解，應(yīng)移交于綜合利用企業(yè)進(jìn)行梯次利用或再生利用。非常有意思的是，在這一法律法規(guī)下獲得資質(zhì)的綜合利用企業(yè)，并沒有因?yàn)殡姵貓?bào)廢潮而生意變好。

一些龍頭企業(yè)，出于對回收市場的樂觀估計(jì)，加大投資提升自己的處理能力，有些企業(yè)從數(shù)千噸提升到了上萬噸，想迎接這個報(bào)廢高度。然而這些企業(yè)完全沒有達(dá)到預(yù)計(jì)的目標(biāo)，出現(xiàn)不了不少的虧損，這就很離奇了，電池到底去哪了？《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》曾經(jīng)追蹤過這一事件，采訪了多位正規(guī)回收企業(yè)的高管，他們一致認(rèn)為，有數(shù)量巨大的報(bào)廢動力電池流入了黑市，被沒有資質(zhì)的小作坊拆解，占比在50%到70%之間，導(dǎo)致正規(guī)企業(yè)沒飯可吃，也就是所謂的劣幣驅(qū)逐良幣。

這并不是危言聳聽，大家隨便去某魚、某同城平臺上搜一搜，能找到一大把回收報(bào)廢動力電池的販子，看起來生意非?；鸨?。

為什么大家都愿意把電池賣給這些販子，而不是正規(guī)的回收企業(yè)呢？其實(shí)說白了，就是給的錢多。目前常用的三元鋰動力電池，正規(guī)企業(yè)的回收價約為7000元/噸，而小作坊販子們的報(bào)價，是它的兩倍有余，達(dá)到了15000元/噸！在真金白銀面前，誰都會動心的。

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如果對動力電池進(jìn)行拆解回收的話，說到底，就是提取其中的元素去賣錢，像是三元材料中含有的鎳鈷等高價值重金屬，還有電池里的鋁和銅。無論誰來收這塊電池，通過拆解能榨取出的價值都一樣，沒什么差別。小作坊之所以能開出更高的價格，完全是因?yàn)椴粨袷侄稳嚎s成本。

正規(guī)企業(yè)為了滿足環(huán)保法規(guī)，基本上是采用大型機(jī)器進(jìn)行電池拆解，拆解產(chǎn)生的廢氣、廢水、廢料，全部要進(jìn)行無害化處理，才能進(jìn)行排放。這些流程全部都要花錢，成本七七八八算下來，只能給幾千塊的回收價，不能再多了。而小作坊的流程就很簡單了，收來的電池簡單篩選一遍，還勉強(qiáng)能用的就拆分成數(shù)個小動力電池，賣給那些低速電動車（老頭樂）廠商，壞掉的就直接讓工人拆解提煉高價值元素，產(chǎn)生的污染也完全不管，所以成本低。

鎳、鈷、錳等重金屬本身就是有污染的，電池中的電解液、含氟有機(jī)物也是污染物；動力電池即使報(bào)廢，依然含有300-1000V不等的高壓，如果在拆解過程中操作不當(dāng)，可能會起火爆炸，讓沒有資質(zhì)的工人拆解電池是非常危險的事情。更別說隨之產(chǎn)生的廢氣、廢水、廢料，基本上都是直接偷排的，嚴(yán)重污染環(huán)境，而且是不可逆的污染。自新能源車大規(guī)模鋪開以來，警方已經(jīng)破獲了多起重大污染環(huán)境案，比方說江蘇興化那起大案，涉案金額1億3千萬，有11000噸電池被非法拆解，污染物全部被偷排或者私自掩埋。

2020年是第一個動力電池報(bào)廢高峰，但我們的回收產(chǎn)業(yè)，顯然還沒有跟著登上高峰，如果動力電池的最終歸宿就是黑作坊，那么新能源車的環(huán)保屬性要打一個大大問號。許多業(yè)內(nèi)人士和專家也在想辦法，有人建議國家加大對正規(guī)企業(yè)的補(bǔ)貼力度，有人建議國家建立電池身份證制度，讓每一塊動力電池從"生"到"死"的過程都是可追蹤的，以防落入黑作坊之手……

動力電池回收行業(yè)的困境，再次提醒我們，任何理論上很美好的事物，都有可能在實(shí)際上并沒有那么美好。所幸，現(xiàn)在新能源車還沒有完全取代燃油車，我們還有時間去改變這個行業(yè)，只是剩下的時間已經(jīng)不多了。