一方面可能蔚來是真的認(rèn)可換電模式的可行性，另一方面應(yīng)該也是嗅到了政策上的利好。

近日，有知情人士透露，蔚來正規(guī)劃成立一個(gè)電池資產(chǎn)管理公司，推行車電分離，寧德時(shí)代表達(dá)了投資意向。

對此說法，蔚來和寧德時(shí)代皆未作出確認(rèn)回復(fù)。

有關(guān)電池租賃模式，蔚來在ES8和ES6上均有應(yīng)用，方法是比整車購買便宜10萬，但是每個(gè)月要付1660元的月租，按10萬塊錢計(jì)算的話大概可以租5年多。

這跟蔚來給出的三年或12萬公里的整車質(zhì)保相比，光就電池來說確實(shí)是比較優(yōu)惠的。

后來蔚來為了推換電的商業(yè)模式，承諾首任購買ES8和ES6的車主（營運(yùn)車輛除外）可享受終身免費(fèi)換電和質(zhì)保的權(quán)益。

從第一座充電站開始運(yùn)營至今年六月底的數(shù)據(jù)顯示，蔚來已經(jīng)在59個(gè)城市布局了135座換電站，占全國換電站的30.47%，根據(jù)蔚來的最新規(guī)劃，今年還會新增50個(gè)。

推換電模式看來蔚來是認(rèn)真的，這次據(jù)說是拉上了寧德時(shí)代，應(yīng)該是計(jì)劃在規(guī)模上有所施展吧。

為何蔚來會如此堅(jiān)持要推換電站建設(shè)呢？蔚來的動力來自哪里？

堅(jiān)持換電，一方面可能蔚來是真的認(rèn)可換電模式的可行性，另一方面應(yīng)該也是嗅到了政策上的利好。

蔚來奉行“用戶體驗(yàn)是商業(yè)變革的核心”的理念，以用戶為中心的公司文化，勢必會讓其在用戶上投入的成本比較高。

截至2020年六月三十日，蔚來品牌ES8和ES6累計(jì)交付量達(dá)46082輛，這就意味著，有將近4.6萬用戶蔚來要顧及。

而在電動汽車上，現(xiàn)在有很多比較雞肋的問題，比如電池的安全問題，充電設(shè)施不夠完備，加上不合理的布局導(dǎo)致用電成本過高，所以用戶在體驗(yàn)感上似乎不是很美好。

要解決這些不舒適，蔚來必須得做些什么。

針對電池問題，為了解決用戶的后顧之憂，蔚來推出首任車主免費(fèi)換電和質(zhì)保的服務(wù)，要實(shí)現(xiàn)這些想法，先得給車主找一個(gè)換電的地方，蔚來選擇了建充電站這個(gè)路徑。

但是，換電站建設(shè)成本和運(yùn)營成本都很高。

有業(yè)內(nèi)人士曾做過粗略的測算（僅供參考），蔚來平均每個(gè)換電站運(yùn)營成本為40萬元，每個(gè)換電站在施工、報(bào)批、引電三相的投入是40萬元，員工成本按人均15萬元1.5個(gè)員工計(jì)算，場租按每月10萬元（這個(gè)數(shù)字過大了個(gè)人感覺）計(jì)算，從2018年第一座充電站運(yùn)營至今，粗略計(jì)算（折舊、具體運(yùn)營存在差別，暫時(shí)不計(jì)算在內(nèi)）蔚來在換電站業(yè)務(wù)上的投入已經(jīng)5億多了。這個(gè)數(shù)字跟蔚來現(xiàn)在的業(yè)績體量來說，不是小數(shù)目了。

但同樣，電池這塊的成本其實(shí)也很高。

拿蔚來ES670KWh電量的版本來看，420km的續(xù)航版本用的是寧德時(shí)代811的電池，光電池本身的成本可能就在五六萬，基本上占了整車成本的16%（BOM成本占比更高）。

但其實(shí)，這部分成本是由車主來承擔(dān)的，不過現(xiàn)在蔚來只是供應(yīng)了一種相對來說更便捷的租賃方式來解決電池方面的需求問題，而且將電池這部分的業(yè)務(wù)剝離出去了，交給更專業(yè)的電池公司。

但現(xiàn)狀是，前期投的成本比較大，從哪里把這些損失的成本找補(bǔ)回來呢？

第一個(gè)是車企和電池廠優(yōu)勢互補(bǔ)，另外就是利用換電站的升值空間。

換電站假如是寧德時(shí)代和蔚來一起來操作的話，會是什么樣子的呢？

蔚來每個(gè)月收用戶1660的月租，給到用戶的權(quán)限是在滿足一定條件下免費(fèi)換電，維系好客戶，而且前期大部分支出其實(shí)已經(jīng)放在充電站的建設(shè)上了。

但是電池這塊，假如租賃出去的電池由寧德時(shí)代進(jìn)行比較系統(tǒng)科學(xué)的監(jiān)測、運(yùn)營和管理，蔚來也就不再要花那么大的精力來培養(yǎng)一個(gè)專門團(tuán)隊(duì)去負(fù)責(zé)自己不太擅長的電池領(lǐng)域，寧德時(shí)代也可以通過蔚來來和這些租賃車主保持客戶關(guān)系，跟C端其實(shí)靠得也更近了。

而且換電站是有升值空間的。

四月月份財(cái)政部、稅務(wù)總局和工信部公布的《有關(guān)新能源汽車免征車輛購置稅有關(guān)政策的通告》明確表示，30萬以上的電動汽車不享受政府補(bǔ)貼，但是使用換電技術(shù)的車輛沒有30萬元的門檻。

雖然目前市面上電動汽車市場不大，30萬以上的車型市場更小，但是隨著車企慢慢偏向?qū)㈦妱悠囃叨嘶较虬l(fā)展，市場空間應(yīng)該會越來越大的。

另外，假如和寧德時(shí)代的合作真的石錘了的話，換電站的用戶群體是不是會僅限于蔚來的客戶呢？我覺得這個(gè)不一定。寧德時(shí)代那些造30萬以上電動汽車車型的客戶可能也是潛在用戶，而且30萬這個(gè)價(jià)位，是不是也是完全固定的呢？總之政策是變動的，現(xiàn)在都不得而知，至少目前給出了一個(gè)市場機(jī)會，而且充電樁市場現(xiàn)在不也是依靠政策超前布局的嗎，換電站是不是也可以呢？

換電站的升值空間一部分是由政策出現(xiàn)浮動的，一方面其實(shí)由這個(gè)市場的空間大小決定的，所以換電站的利用率，以及選點(diǎn)位置，都是決定升值空間的重要因素。

寧德時(shí)代和北汽已經(jīng)在運(yùn)營車市場試水了換電模式，在換電領(lǐng)域應(yīng)該也是有自己的想法了。假如真的和蔚來有合作的話，說明這種模式也是有成功可能的，就看怎么縮小運(yùn)營車和私家車的距離了。

但是，機(jī)遇與風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)是并存的。

前期換電站建設(shè)成本過高，關(guān)于蔚來這樣的造車新勢力來說，風(fēng)險(xiǎn)是很大的，一不小心資金鏈就容易斷。而且就算籌到錢，換電站的建設(shè)這些土地審批流程長、手續(xù)繁瑣，也是比較麻煩的事情，到后面真的市場擴(kuò)展到蔚來以外的客戶，不同主機(jī)廠的電池包就得統(tǒng)一，換電標(biāo)準(zhǔn)也得統(tǒng)一，這些都要解決。

不過，這其實(shí)也從側(cè)面證實(shí)了一部分蔚來找寧德時(shí)代合作的可能性了。