近日，吉利新能源將公布NEDC續(xù)航里程400公里和520公里的最新款幾何C型電動(dòng)汽車(chē)；此前，上汽新能源也公布了NEDC續(xù)航里程605公里的ei6型電動(dòng)汽車(chē)相關(guān)信息；更早些時(shí)候，廣汽新能源量產(chǎn)了NEDC續(xù)航里程650公里的AionLX型電動(dòng)汽車(chē)。再加上，海馬小鵬推出的NEDC續(xù)航里程突破700公里的p7型電動(dòng)汽車(chē)，將在六月上市NEDC續(xù)航里程520公里的比亞迪漢EV型電動(dòng)汽車(chē)。這些主流本土品牌（除海馬小鵬之外）在2020年上市的電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航里程都達(dá)到了500-600公里水平，甚至是700公里級(jí)別。

新能源情報(bào)分析網(wǎng)對(duì)以上提及的2020年已量產(chǎn)和即將上市的多款EV車(chē)型重要參數(shù)進(jìn)行了相關(guān)歸納：

1、上汽新能源EI6、廣汽新能源AIONLX、吉利新能源幾何C和海馬小鵬p7，都采用寧德時(shí)代供應(yīng)的811高鎳三元鋰離子電池系統(tǒng)。

2、上汽新能源EI6（未知）、廣汽新能源AIONLX（裝載電量93度電）的NEDC續(xù)航里程分別為605公里級(jí)和650公里。

3、海馬小鵬p7（轉(zhuǎn)載電量88.25度電）的NEDC續(xù)航里程為706公里。

4、上海特斯拉Model3采用由寧德時(shí)代供應(yīng)的磷酸鐵鋰離子電池，裝載電量和續(xù)航里程未知。

5、比亞迪漢EV采用自行研發(fā)和量產(chǎn)的刀片電池系統(tǒng)（磷酸鐵鋰電芯），裝載電量未知、NEDC續(xù)航里程605公里。

6、大量?jī)?yōu)質(zhì)整車(chē)廠商選擇的寧德時(shí)代作為動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商、比亞迪依舊選擇自研的動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)且從三元鋰向磷酸鐵鋰回歸。

7、無(wú)論三元鋰離子電池還是磷酸鐵鋰離子電池，都在通過(guò)電極配比、電解液和封裝技術(shù)進(jìn)行提升，獲得更高的比能量和安全性。

鑒于以上提及的這幾款頗具代表性EV車(chē)系續(xù)航里程普遍處于500-700公里、售價(jià)區(qū)間分布在20-30-40萬(wàn)元，完全可以看作2020年主流EV車(chē)型標(biāo)桿代表。

然而從2011年-2020年，我國(guó)新能源市場(chǎng)EV車(chē)型銷(xiāo)量、動(dòng)力鋰電池類(lèi)型、比能量、裝載電量以及售價(jià)的變化，進(jìn)行更深層次的數(shù)據(jù)比對(duì)并可嘗試進(jìn)行更前瞻的發(fā)展預(yù)判：

1、以2014年為分界點(diǎn)（我國(guó)正式全力發(fā)展新能源全產(chǎn)業(yè)的年份），之前沒(méi)有國(guó)家和地方性政策優(yōu)惠與財(cái)政補(bǔ)貼發(fā)展緩慢。裝載的動(dòng)力鋰電池以磷酸鐵鋰電芯為主，系統(tǒng)比能量達(dá)到80-100Wh/kg。

2、以2014年為分界點(diǎn)（我國(guó)正式全力發(fā)展新能源全產(chǎn)業(yè)的年份），之后國(guó)家和地方性?xún)?yōu)惠政策與財(cái)政補(bǔ)貼出臺(tái)刺激發(fā)展。裝載動(dòng)力鋰電池從磷酸鐵鋰向三元鋰邁入，系統(tǒng)比能量達(dá)到120-180Wh/kg。

至2020年，適配磷酸鐵鋰離子電池的新能源多以商用車(chē)和特種車(chē)為主；適配三元鋰離子電池的新能源集中在乘用車(chē)。而2020年六月即將上市的比亞迪漢EV和沒(méi)有確定上市時(shí)間的上海特斯拉Model3，都采用密度大幅提升的磷酸鐵鋰離子電池系統(tǒng)。

這就出現(xiàn)了以高性能為側(cè)重點(diǎn)的三元鋰離子電池向左；以高安全性為側(cè)重點(diǎn)的磷酸鐵鋰離子電池向右的局面。而搭載這兩種完全不同屬性的動(dòng)力鋰電池的整車(chē)，也就具備先天的性能與安全不同傾向的屬性。

但是，高性能與高安全并不是絕對(duì)的而是相對(duì)的：

寧德時(shí)代向諸多整車(chē)廠供應(yīng)的811高鎳動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)同時(shí)，還推出采用523低鎳三元鋰電芯、體積密度更高的CTp電池系統(tǒng)。比亞迪自研且自用的622三元鋰離子電池系統(tǒng)同時(shí)，還推出采用長(zhǎng)度達(dá)到甚至超過(guò)2米的超級(jí)磷酸鐵鋰電芯+無(wú)模組封裝技術(shù)的刀片電池系統(tǒng)。

無(wú)論寧德時(shí)代還是比亞迪，都在力推的CTp電池系統(tǒng)和刀片電池系統(tǒng)上進(jìn)行了性能、安全和成本方面進(jìn)行持續(xù)不斷的“緊平衡”。在符合己方慣有的商務(wù)政策、技術(shù)路線并持續(xù)保持對(duì)競(jìng)品的戰(zhàn)略?xún)?yōu)勢(shì)前提下，拿出合理的解決方法。

現(xiàn)在看來(lái)，寧德時(shí)代的CTp電池系統(tǒng)的安全屬性起碼不會(huì)低于811高鎳電池系統(tǒng)，但是總體比能量（包括系統(tǒng)密度和體積密度）有所提升，有助于整車(chē)?yán)m(xù)航里程的新增。比亞迪的刀片電池系統(tǒng)的安全屬性將繼續(xù)優(yōu)于三元鋰離子電池系統(tǒng)，且總體比能量（包括系統(tǒng)密度和體積密度）與此前磷酸鐵鋰離子電池系統(tǒng)明顯新增，有助于整車(chē)?yán)m(xù)航里程的提升。

不過(guò)，動(dòng)力鋰電池的性能與安全性只是整車(chē)屬性的一部分。無(wú)論裝配寧德時(shí)代的諸多品牌車(chē)型，還是比亞迪自行量產(chǎn)的車(chē)型，動(dòng)力鋰電池的表現(xiàn)只是一方面，還要將整車(chē)和諸多分系統(tǒng)控制能力和至關(guān)重要的動(dòng)力鋰電池?zé)峁芾聿呗缘某墒於染C合考量。

電極、電解液和封裝技術(shù)決定了電芯單體及動(dòng)力鋰電池總成的性能和安全性。關(guān)于三元鋰類(lèi)電池系統(tǒng)在進(jìn)行針刺實(shí)驗(yàn)過(guò)程中發(fā)生起火和爆炸的溫度臨界點(diǎn)遠(yuǎn)低于磷酸鐵鋰離子電池。

然而，在實(shí)際用車(chē)環(huán)境中只有車(chē)輛發(fā)證巨大碰撞并導(dǎo)致動(dòng)力鋰電池總成變形或破裂時(shí)，有可能造成類(lèi)似于針刺試驗(yàn)的效果。諸如前段時(shí)間在臺(tái)灣省發(fā)生的搭載松下供應(yīng)的21700型鎳鈷鋁三元鋰電芯構(gòu)成的動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)的特斯拉Model3在發(fā)生碰撞事故時(shí)，電池總成破損引發(fā)爆炸并將駕駛員燒成焦炭。

這種激烈碰撞引發(fā)的燃燒和爆炸事故畢竟屬于極小概率，更多起火和燃燒事故的根源在充電過(guò)程中的“過(guò)充與過(guò)放”引發(fā)的動(dòng)力鋰電池?zé)崾Э亍?/p>

2019年，因頻繁的起火事件，特斯拉宣布，出于謹(jǐn)慎，將針對(duì)ModelS和ModelX推出無(wú)線軟件更新，以調(diào)整電池充電和熱管理系統(tǒng)的設(shè)置，從而進(jìn)一步保護(hù)電池并延長(zhǎng)電池使用壽命。

2019年，持續(xù)發(fā)生4宗燃燒起火事故后，蔚來(lái)《公布有關(guān)加強(qiáng)充電安全的臨時(shí)措施》，暫時(shí)將充電量限制在90%。同時(shí)關(guān)于非聯(lián)網(wǎng)狀態(tài)下的充電，或者在使用第三方充電樁時(shí)，除確有必要，蔚來(lái)也建議車(chē)主在日常使用中按90%電量以下進(jìn)行充電。

由此可見(jiàn)，動(dòng)力鋰電池電芯及總成的硬件層面的性能與安全設(shè)定，必須要在整車(chē)層面的強(qiáng)大的管控能力下才可以發(fā)揮出最合理的效能。

筆者有話說(shuō)：

無(wú)論三元鋰離子電池還是磷酸鐵鋰離子電池，再發(fā)過(guò)程中都有著不可防止的交集與背離，為的都是在適合的時(shí)間，推出合適的電池技術(shù)解決方法，為適當(dāng)?shù)能?chē)型供應(yīng)可大規(guī)模量產(chǎn)的支持。

在電極、電解液和封裝技術(shù)方面之間的矛盾以‘緊平衡’的模式提升過(guò)程中，寧德時(shí)代采用無(wú)模組化的封裝技術(shù)+低能量密度的三元鋰電芯（較811密度較低的523）達(dá)到了總體密度與安全性提升的目的；比亞迪采用刀片電池系統(tǒng)（無(wú)模組封裝技術(shù)+大單體磷酸鐵鋰電芯+引入陶瓷配方的電極）達(dá)到總體密度與安全性提升的目的。

決定性能與安全的關(guān)鍵點(diǎn)，并不是封裝工藝，而是電極和電解液。電極的配方?jīng)Q定電離子傳輸效率；電解液的配方?jīng)Q定活性與安全。最終，在固態(tài)電池系統(tǒng)大規(guī)模量產(chǎn)前，諸多電池廠商要在電極、電解液和封裝技術(shù)以及整車(chē)廠商要在車(chē)型平臺(tái)、電驅(qū)動(dòng)技術(shù)和控制策略上進(jìn)行各種“緊平衡”的謹(jǐn)慎發(fā)展。

不過(guò)如何，寧德時(shí)代的811電池和CTp電池將為更多不同實(shí)力的整車(chē)廠供應(yīng)不同技術(shù)難度的動(dòng)力鋰電池解決方法；比亞迪的刀片電池將成為吸引技術(shù)實(shí)力強(qiáng)大本土車(chē)廠及豐田與大眾類(lèi)合資車(chē)廠采用的動(dòng)力鋰電池解決方法。

表現(xiàn)看，高性能三元鋰離子電池向左與高安全性鐵電池向右，決定了轉(zhuǎn)載車(chē)輛的性能與安全差別。實(shí)際上，不同類(lèi)型電池只是供應(yīng)最基礎(chǔ)的性能支持。整車(chē)層面的性能與安全性，還要依托產(chǎn)銷(xiāo)量龐大、相關(guān)經(jīng)驗(yàn)豐富技術(shù)儲(chǔ)備深厚的車(chē)廠整體實(shí)力。