“電動汽車的使用壽命一般是5—8年，這意味著第一波動力電池回收潮已經(jīng)到來，但我們目前還沒有系統(tǒng)的回收渠道，不知該如何下手。”提起電池回收，已經(jīng)銷售新能源汽車多年的王寧（化名）直言，“十分混亂！”

目前，動力電池報廢期已經(jīng)到來，回收領(lǐng)域的百億規(guī)模市場也將開啟，但電池回收體系仍相對混亂。如何讓每一塊“退役”的動力電池找到最終歸宿，是當(dāng)前業(yè)內(nèi)思考的問題。

行業(yè)爆點尚遠

“為了拿到新能源補貼，我們一般會將購買的車輛先發(fā)往深圳等補貼較高的城市進行系統(tǒng)報備，之后再運往山西銷售?！蓖鯇幪寡裕赃@種方式銷售的新能源汽車實際上就相當(dāng)于一輛“二手車”。

這意味著，很多新能源汽車在真正銷售之前，已經(jīng)在系統(tǒng)上完成報備，通過系統(tǒng)追蹤很難找到真實車主，更談不上通過溯源信息系統(tǒng)及時了解電池情況。由此可見，以系統(tǒng)追蹤來回收電池并不能落地實行。

除在銷售前“做手腳”外，新能源汽車流向市場過程中也暗藏貓膩。王寧透露，一級經(jīng)銷商從廠家提車后，部分車輛會直接出售給消費者，部分車輛則會轉(zhuǎn)手給二級經(jīng)銷商，另外一部分車輛后續(xù)會通過二手車市場轉(zhuǎn)入其他消費者手中。

在經(jīng)歷復(fù)雜流程后，動力電池回收的終端市場更加混亂。“經(jīng)銷商、消費者和二手車市場之間多次轉(zhuǎn)手，讓新能源車搭載的動力電池變得更難追蹤。”王寧說。

此外，新能源二手車殘值率低也造成了動力電池回收難。

具有高確定性回收前景的電池回收行業(yè)至今未能爆發(fā)，電池回收過程的復(fù)雜技術(shù)成為其發(fā)展慢的首要原因。一位專注于電池回收的公司負責(zé)人透露，“電池回收的安全風(fēng)險至今仍難以解決，因為業(yè)內(nèi)關(guān)于電池剩余壽命及一致性評估并不成熟。每一塊電池的使用率不盡相同，并且各個廠家的電池型號各異，甚至同一型號的電池使用壽命也不同。”

據(jù)了解，目前動力電池回收主要有三條路徑：一是通過電池生產(chǎn)商；二是通過4S店渠道；三是通過消費終端市場。

“現(xiàn)在動力電池回收的絕大部分工作是由電池生產(chǎn)商承擔(dān)，4S店和消費終端市場的回收比例可忽略不計。”上述專注于電池回收的公司負責(zé)人透露，電池回收難度在一定程度上影響了整個行業(yè)的發(fā)展。

換電是出路？

隨著動力電池“退役潮”到來，全國17個省市已被選為動力電池回收試點地區(qū)。資本、整車企業(yè)、動力電池生產(chǎn)企業(yè)都在搶占動力電池回收市場。

與比亞迪、寧德時代等傳統(tǒng)電池回收模式不同，很多車企開啟了一種新的模式——換電。據(jù)了解，北汽新能源等車企都推出了“車電價值分離”的換電業(yè)務(wù)模式。不過，有觀點認為，車企推出的換電業(yè)務(wù)更像是一個金融產(chǎn)品。按照所謂的車電分離方案，期滿之后，電池所有權(quán)還是歸用戶所有，只是免息分期付款而已。

據(jù)了解，目前換電模式在車企的業(yè)務(wù)規(guī)模中占比并不大，主要集中在提供充電、自建直流樁、目的地充電樁和公共充電樁等方式。不過，雖然換電規(guī)模未成，但這未嘗不是電池追蹤可控的一個全新思路。