電動汽車生來便與電網彼此聯通：電動汽車是電能消費終端，動力電池的存在又讓電動汽車成為電網末梢的儲能單位。隨著中國電動汽車的日益普及和電池成本不斷下降，越來越多的電動汽車接入電網，也為電動汽車參與儲能提供了機遇。如何挖掘電動汽車的儲能潛力，日益受到業(yè)界的關注。

然而記者發(fā)現，目前在推廣電動汽車儲能具體實施過程中的利益相關方眾多，面臨市場門檻、用電價格、用戶接受等各方面的難題。雖然具備條件的地方已經先行先試，但電動汽車參與電力系統(tǒng)的商業(yè)模式，仍待逐步探索。

峰谷電價差創(chuàng)造條件

在用電低谷期充電價格比高峰電價便宜，峰谷電價差成為電動汽車協助平滑電網峰谷的理由之一。國家發(fā)改委7月印發(fā)的《關于創(chuàng)新和完善促進綠色發(fā)展價格機制的意見》明確提出“利用現代信息、車聯網等技術，鼓勵電動汽車提供儲能服務，并通過峰谷價獲得收益”，從政策層面鼓勵電動汽車參與儲能。

對此，發(fā)改委價格司司長岳修虎具體解釋說：“峰谷電價的政策給儲能行業(yè)和產業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了條件，儲能企業(yè)可以通過買低谷時的低價電，出售高價電實現盈利和良性發(fā)展，對提高電網系統(tǒng)運行效率、降低電力系統(tǒng)運行成本都具有非常重要的意義?！?/p>

據了解，利用峰谷電價差，最有效的模式之一是有序充電，即充電系統(tǒng)在保證居民生活用電的前提下，根據小區(qū)用電負荷、用戶需求、峰谷時段的電價等，控制調整充電樁輸出功率，為用戶提供最便宜且有序的充電計劃。

電動汽車參與電網儲能的另一個方式是V2G（電動汽車與電網的雙向互動），電動汽車既可從電網獲取電能，又可在必要時向電網放電。利用電動汽車動力電池作為電網的儲能緩沖單元，為電網提供輔助服務，改善電網運行狀態(tài)，充分利用閑置狀態(tài)的電動汽車，為車主創(chuàng)造額外收益。由于可在負荷高峰進行放電，電動汽車V2G可以在有序充電的基礎上進一步降低電網調峰壓力。

“如果具備雙向互動的功能，電動汽車就可以作為一種移動式能源存續(xù)單位，在新能源發(fā)電占比相對較少的時段，讓電動汽車向其他用戶提供清潔能源電力，這樣的互動本身實現了環(huán)境價值?！眹野l(fā)改委能源研究所劉堅博士表示。

有序充電先行

雖然業(yè)內開始探討和嘗試電動汽車與電網互動，但是V2G似乎依然離我們比較遙遠，原因何在？清華大學副教授胡澤春認為：“從車主來說，一是出行時電還怕不夠用，更難說把電給電網了；二是現在沒有很好的商業(yè)模式；第三是基礎設施建設不夠支持，這幾年新型充電需要相應的標準和支持。”

對此，胡澤春建議，應該先做到有序充電，再去做V2G?！跋群唵魏髲碗s，比如現在可以做集中的調控，公交車和越來越多的物流車可以先去進行有序充電。公交車集合起來的潛力非常大，物流車現在也在推廣有序充電。”

“未來的電動汽車可能一個月才充一次電，電動汽車參與儲能的格局會發(fā)生變化，充電樁機制該怎么調整，都是個未知數?！卑l(fā)改委能源研究所研究員姜克雋建議應從長遠著手規(guī)劃。

國網電動汽車服務有限公司高級工程師何博認為，電動汽車參與儲能是件必須要做的事情，這或許是抵消電池成本的根本途徑?！暗且獙⑦@么好的一件事情推落到地，除了政策的呼吁、技術的研發(fā)推進之外，更重要的是把整個商業(yè)邏輯要理清楚，電源電網、電動汽車用戶、充電運營服務商等各個參與方，誰得到了直接的效益？誰得到了間接效益？這個價值的鏈條可能是什么樣的？值得我們去進一步探索?！?/p>

對此何博建議，第三方服務商可以聯合起來，或者培育形成類似電網公司一樣龐大的力量，從而讓電動汽車用戶更積極地、規(guī)?；貐⑴c到電網的有序充電和V2G中。

商業(yè)模式模糊

蘇州市是國內首個用電負荷超過2000萬千瓦的地級市。國家發(fā)改委能源研究所、自然資源保護協會等聯合對蘇州電動汽車用戶進行問卷調查后發(fā)現，有序充電方面，私家車用戶接受度相對較高，53%的私家車用戶愿意在不降低電池使用壽命的前提下進行有序用電。V2G方面，各類車型接受度普遍偏低，其中商務車用戶中愿意考慮以電池壽命下降來換取補償的受訪者占比為29%，出租車用戶接受度僅為4%。私家車用戶對參與儲能的凈收益較為敏感：當凈收益在0.2元/度以下時，用戶接受度不足5%；當凈收益提升至0.8元/度以上時，用戶接受度接近20%。

華北電力大學副教授胡俊杰告訴記者，從技術上說，電動汽車參與電力系統(tǒng)輔助服務和需求側響應等不存在明顯的障礙。然而記者了解到，要實現上述服務，會一定程度犧牲電動汽車的充放電自由度，也將進一步限制電動汽車的出行靈活性。而且電動乘用車交流充電功率普遍低于10千瓦，相比工廠等兆瓦級的需求響應資源規(guī)模較小。由于電動汽車出行存在一定的隨機性，且單車容量相對有限，這就要求參與需求響應的電動汽車數量必須達到較大規(guī)模，才能確保對電網需求響應的可靠性。

記者還了解到，電動汽車參與電網儲能的另一個障礙是電力市場機制及定價政策無法充分激發(fā)電動汽車靈活充放電潛力。雖然國家自2014年以來出臺一系列扶持性電價政策，通過鼓勵電動汽車銷售、大工業(yè)電價、峰谷分時電價等方式引導電動汽車參與電力系統(tǒng)儲能，但政策在實施執(zhí)行過程中卻難以充分落地，現在的定價還比較保守、比較直接，沒有發(fā)揮定價空間。

在星星充電首席科學家王長青看來，暫且不談V2G，G2V（電網向電動汽車充電）本身就已經很難了?！白畲笠彩亲钇毡榈膯栴}，就是現在的充電市場沒有差價?？赡?0%充電運營商的電價都不是按照國務院要求的峰谷電價去提供給用戶，更多的是用表后電價。中間的物業(yè)、開發(fā)商、第三方運行商等不一定關心政策方面，而是告訴你電價是多少你就得交多少?！?/p>