據(jù)統(tǒng)計，自2017年以來，動力電池市場就呈現(xiàn)高度集中的特點，目前70%以上的動力電池市場份額掌握在亞洲幾家龍頭企業(yè)手中，難以想象平時呼風(fēng)喚雨的汽車品牌，在動力電池供應(yīng)商面前處境被動，還有可能面臨電池供應(yīng)鏈斷裂的風(fēng)險。

動力電池作為新能源汽車的核心部件，其供應(yīng)情況直接決定著車輛的生產(chǎn)和整車成本。通常情況下，一款純電動汽車，其動力電池的成本會占到整車成本的40%，動力電池成為主機廠的核心競爭力。隨著新能源的普及，想要獲得市場C位的龍頭車企們，紛紛在電池領(lǐng)域進行強勢布局，爭奪其在電池領(lǐng)域的主動權(quán)，這也可能演變?yōu)橐粓鋈蚱嚲揞^與動力電池巨頭之間的“生死角斗”。

除此之外，新能源汽車補貼在2018年大幅退坡的基礎(chǔ)上，2019年又減少了40%以上，按照計劃，2020年國家對新能源汽車的補貼政策繼續(xù)退坡，直至2021年全部取消。在補貼退坡的影響下，新能源汽車價格可能會上漲，同時消費者們購買欲望下降，車企們便會向電池廠家進行壓價，動力電池利潤也會隨之下降。

隨著龍頭車企的入局、補貼退坡的影響，動力電池行業(yè)無疑將迎來一場大洗牌。

車企入局，動力電池市場爭奪戰(zhàn)加劇

2019年3月12日，大眾汽車集團年報中聲稱將組建自己的零部件集團,專門經(jīng)營動力電池、電芯及其原材料以及回收的業(yè)務(wù)，將負責電機、電控等相關(guān)零部件的業(yè)務(wù)，未來將會把這些配件銷售給第三方。5月13日，大眾汽車集團監(jiān)事會做出決定，將斥資10億歐元，在下薩克森州的Salzgitter自建動力電池工廠。

此舉表明，這家汽車巨頭準備全面掌控動力電池和電驅(qū)動的核心零部件的供應(yīng)。大眾汽車CEOHerbertDiess2018年就曾表示不想過度依賴供應(yīng)商的想法:“從長遠看,我們不能過度依賴這些亞洲制造商。”

永遠不把動力電池的雞蛋放在一個籃子里，是所有新能源汽車主機廠的共識，大眾不會成為唯一在動力電池領(lǐng)域開疆擴土的車企。

2019年1月，作為新能源車行業(yè)“頭號流量”的特斯拉，除了和松下合資在美國內(nèi)華達州建立超級電池工廠之外，宣布以2.18億美元的價格收購超級電容與電池公司Maxwell，對動力電池進行全面布局。

3月11日，長城汽車與上海復(fù)星集團簽署合作協(xié)議，擬組建合資公司，建設(shè)4條三元軟包動力電池生產(chǎn)線，投資15億元，項目計劃于2020年上半年建成投產(chǎn)。

5月5日，吉利新能源電池研究院正式落戶嘉興市秀洲區(qū)，該項目總投資預(yù)計30億元人民幣，項目建成后，可滿足吉利科技集團未來新能源電池持續(xù)發(fā)展的需求，預(yù)計年內(nèi)可實現(xiàn)正式運營。

6月12日,吉利汽車公布其子公司上海華普國潤將與LG化學(xué)成立合資公司,主要從事生產(chǎn)及銷售電動汽車電池，注冊資本為1.88億美元，確保吉利汽車未來獲得電動汽車電池的穩(wěn)定供應(yīng)。

優(yōu)勝劣汰，動力電池市場將進一步集中

伊維經(jīng)濟研究院研究總監(jiān)吳輝表示，“就動力電池企業(yè)數(shù)量及市場集中度而言，截至2020年，動力電池企業(yè)總量或?qū)⒅鸩綔p少，集中度將在2019年達到最高值70%，然后逐年下降，2020年或降低至50%。”

目前，動力電池市場份額高度集中在排名靠前的幾個企業(yè)手里，行業(yè)洗牌加速，低端產(chǎn)能企業(yè)將面臨淘汰，未來市場將進一步向優(yōu)勢企業(yè)集中。只有擁有核心技術(shù)和雄厚的資金優(yōu)勢、以及能夠敏銳感知市場變化的企業(yè)，才能搶占先機，在激烈的競爭中贏得市場。