龐青年和他的青年汽車讓氫能源汽車火了一把。

從技術(shù)的角度來說，龐青年的“水氫汽車”并不完全是騙局，因為鋁合金和水在催化劑的作用下，的確可以產(chǎn)生用以驅(qū)動車輛的氫氣，這在技術(shù)上并不算大難點。

實際上，水氫發(fā)動機消耗的并不是水，而是鋁，這正是龐青年口中除了水，還需要“加的料”。如果宣傳只用水就能驅(qū)動汽車，那是真的把大眾好好愚弄了一番。

但不管龐青年到底靠不靠譜，這一事件再次讓氫能源汽車受到了公眾的大量關(guān)注。從環(huán)保的角度來說，氫能源汽車消耗氫氣，產(chǎn)生水，的確是沒有什么污染。

那么問題就來了，排放非常環(huán)保的氫能源汽車和沒有排放的純電動汽車，究竟誰更靠譜呢？

如何充氫是氫能源汽車的最大掣肘

吃進去氫氣，排出來水的氫燃料電池，從環(huán)保的角度來看，幾乎完美無缺。在近年的沃德十佳發(fā)動機評選中，氫燃料電池驅(qū)動系統(tǒng)多次上榜：現(xiàn)代Nexo上的120kW氫燃料電池驅(qū)動系統(tǒng)入選2019年沃德十佳發(fā)動機；本田Clarity的氫燃料電池驅(qū)動系統(tǒng)入選2018年沃德十佳發(fā)動機。

氫燃料電池的原理并不復雜，在電池內(nèi)部陽極和陰極分別加入氫氣和氧氣(空氣)，在催化劑的作用下發(fā)生反應并放電，氫燃料電池轉(zhuǎn)移一個電子比鉛酸電池和鋰電池需要的質(zhì)量更小，用通俗的話來說，就是氫氣的能量密度更大。

目前主流的幾種能源形式當中，汽油能量密度大概是44MJ/kg，頂尖的三元鋰電池能量密度300Wh/kg，轉(zhuǎn)換成統(tǒng)一單位就是1.08MJ/kg，而氫氣的能量密度達到了143MJ/kg。

那么氫氣從何而來？如果未來氫能源汽車大規(guī)模推廣，制氫的成本居高不下，那還不是白搭？

這并不是一個大問題。太陽能、風能等不穩(wěn)定能源，以及像夜晚谷時過剩的電量往往都會被浪費，利用這些本會被浪費的能源來制取氫氣會是一個極好的選擇，實際上，氫氣成為了一種存儲過剩電能的介質(zhì)，提升了能源的利用率。

同時氫燃料電池汽車還有一個純電動車無法比擬的優(yōu)勢：和純電動車動輒幾個小時的充電時間相比，氫燃料電池汽車加氫的速度要快上許多。以本田Clarity為例，只需要三分鐘就可以充滿儲氣罐，并且實現(xiàn)750km的續(xù)航。

既然氫燃料電池這么好，那么為什么現(xiàn)在沒有普及呢？這里我就要說幾個限制氫燃料電池的掣肘了。

首先自然是安全性，氫氣是一種相當危險的氣體，氫氣爆炸極限是4.0%～75.6%（體積濃度），意思是如果氫氣在空氣中的體積濃度在4.0%～75.6%之間時，遇火源就會爆炸。

那么在氫氣的運輸、包括最終的用車環(huán)節(jié)中，氫氣都是一個不安定的因素。在本田的Clarity上，不僅氣罐有著超強的結(jié)構(gòu)強度，同時通過裝置實時監(jiān)測，避免氫氣泄露，為的就是保證安全。

并且氫氣作為一種氣體，想要大規(guī)模地運輸、存儲并不容易。想和汽油一樣使用氣罐車運輸，其運輸壓力高達20-50Mpa。氫燃料電池車上想要存儲足夠的氫氣，也需要對儲氫罐進行加壓，Clarity上的儲氫罐工作壓力高達70MPa。

即便不懂的人也能看出，這樣的儲氫罐成本必然不會太低。加上燃料電池內(nèi)各種貴金屬（譬如鉑，就是鉑金的鉑），氫燃料電池汽車的成本和售價一直處于高位。目前成本控制比較好的豐田Mirai，單車售價仍舊接近30萬人民幣。

之所以會有人研究“水氫汽車”，就是為了規(guī)避氫氣運輸、存儲時所會遇到的難點，在車上完成支取、使用等一系列動作。

同時和電動車充電樁相比，目前國內(nèi)充氫站的普及率算得上“慘不忍睹”。一方面是氫燃料電池汽車還沒有大規(guī)模投入使用；另一方面，由于成本、安全等因素，建設充氫站的成本也一直居高不下。

中信證券的研報顯示，建設一個充氫站的成本在1500萬元左右，是充電站的三倍左右，其中很大一部分成本是設備成本。

純電動汽車：傷不起的里程焦慮

和氫燃料電池相比，純電動汽車的原理要簡單很多。用一個不那么嚴謹?shù)谋确?，現(xiàn)在路上開的那些純電動車，本質(zhì)上和我們小時候玩的電動遙控車并沒有太大的區(qū)別。

這讓純電動汽車的技術(shù)門檻并不是那么高，如今中國市場上，幾萬塊的電動汽車比比皆是。同時電池、電驅(qū)、電控技術(shù)的發(fā)展，讓純電動車的續(xù)航里程一漲再漲。

以廣汽新能源的AionS為例，這款15萬元左右的純電動轎車已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)NEDC工況下510km的續(xù)航里程。

但實話實說，我覺得單純的長續(xù)航并不能解決里程焦慮。我曾參加過一次電動車的長距離測試。當電量減少，剩余里程迅速下降的時候，行車將會變成一種折磨，電量什么時候會徹底歸零，能否順利抵達下一個充電站都會讓人非常焦慮。

雖然如今電動車可以通過快充來提升充電效率，但其實快充本身在大規(guī)模普及方面存在一定問題。首先是長時間或者頻繁快充將會導致電池組溫度升高，電池衰減也會快一些。

并且快充一般都是采用大功率直流充電方式，且不說直流快充的成本問題，未來電動車大面積普及之后，在充電高峰期（比如說工作日的夜晚），電網(wǎng)很難承受如此大的用電壓力。

同時，2019年以來包括蔚來、特斯拉在內(nèi)的多起電動車自燃事故，讓電動車的安全性問題被推上了風口浪尖。

不過和氫燃料電池汽車相比，純電動汽車目前在售價以及充電樁的普及率上，都有著極大的優(yōu)勢。

寫在最后

就目前的現(xiàn)狀來看，我還是比較看好氫能源燃料電池的，畢竟純電動汽車的三電技術(shù)如今來看還沒有什么突破性的進展。氫燃料電池汽車能夠在保證大多數(shù)人不改變用車習慣的情況下，實現(xiàn)環(huán)保的要求，續(xù)航里程也不輸目前主流的電動車，在大規(guī)模投放之后，車價會進一步下降，同時相關(guān)配套的設施也會進一步完善。