就在五一勞動節(jié)之前，豐田“網紅”社長章男醬來到清華大學，上演了一場高管漂移秀的同時也宣布與清華展開技術合作，將豐田手中深厚的氫燃料電池技術分享、傳授給清華的優(yōu)秀學子們。

當然，一個立足于海外的巨型跨國企業(yè)大多樂于做慈善，但人家不會拿家底去做慈善。關于豐田章男這次清華之行，海內外也眾說紛紜，有人推測這次事件表面上是豐田向中國遞出了一根芳香四溢的橄欖枝，但暗地里也交換來某種不為人知的利益；也有人認為這是豐田在中國推廣氫燃料電池技術的前兆。但不論如何，這件事，必定會對日后中國燃料電池技術的發(fā)展產生深遠影響。今天本文不去討論半個月前那場漂移究竟意欲何為，只聊聊氫能放在中國，到底行不行。

在我國的初中課本中曾介紹到，氫在理論上是種完美的能源，可來自于水，取之不盡，同時燃燒放熱大、并且燃燒產物只有水，無污染也無碳排放。這一結論毫無問題，也給很多人留下了“氫是終極能源”這種固有印象，但理論歸理論，投射到實際應用上往往是另一回事。

要知道的是，不論氫動力還是電動車，它們就技術角度而言都不是新生事物。對于氫能，日本人和歐洲人已經鉆研了數十載，而二者又選取了全然不同的技術路線。早年間，以寶馬為代表的歐洲車企曾投入大量人力物力去研究氫動力內燃機，后來因為實在難以大規(guī)模投放市場而只能作罷。

日本人選擇的燃料電池路線則一直發(fā)展至今，并且目前在日本，已有少量FCV（燃料電池車輛）和小規(guī)模商用加氫站投入運營。日本對此始終抱有雄心，甚至首相安倍晉三還親自購買了一輛豐田的Mirai氫燃料電池車，以示整個國家對這種新技術的傾力支持。其他一些地方，例如韓國，也有個別氫燃料電池車型推出。

可以看到，真正落地的氫能車少之又少，這也是它們總能登上汽車產業(yè)新聞的原因。沒法說氫能是當下最為前沿的技術，它是種小眾、尖端，但前途可能并不明朗的科技。這種技術路線，在全世界范圍內看似已經起了苗頭，然而實際經歷也相當坎坷。

像豐田Mirai，實際研發(fā)時間超過30年。如今成型了，然而它在加州的售價高達5.3萬美元，這還是拿了5000美刀補貼后的售價。這樣的價格，在美國幾乎可以買兩輛寶馬3系，可以拿下一輛奧迪Q7并包牌落地。如果是堅定的新能源支持者，那么這樣的價位，Model3幾乎全部配置都可任意選擇。那么這么貴的車，它的實際續(xù)航里程是多少呢？不太樂觀，350公里。

氫動力車吸引人的地方在哪呢？其實無非是汽油車的使用方式，加之電動車的使用體驗。在理想環(huán)境下，你可以像開油車一樣，去加氫站花上5分鐘，給車加滿高壓液態(tài)氫。字面上看起來，好像比電動車動輒30分鐘的充電時間要誘人得多。但無處不在的、理想與現實的巨大差距，其實就是人類社會最迷茫的灰色區(qū)域。

引發(fā)里程焦慮的并不是車子的續(xù)航，而是補能的便利性，所謂的便利性，也遠遠不止補能時間本身。

回憶一下歷史，人類制造電動車的時間點要早于汽油車很多。100年前，汽車這一行業(yè)其實是電動車、燃油車和蒸汽汽車三足鼎立的局面。

而曾經，讓燃油車打敗電動車的，并不是駕乘體驗、續(xù)航里程這些東西。讓燃油車大獲全勝的，其實是社會的發(fā)展。隨著現代化建設、人們的活動范圍不斷擴張，加之勢不可擋的石油浪潮，迅速鋪開的加油站，讓燃油車的路越走越寬。偏遠地區(qū)建設加油站，只需要定期送油過來就行了，然而充電設備，卻需要不斷地鋪設電網來擴展規(guī)模，兩者的成本和難度，都不在一個水平線上。電動汽車當初也是因此，沉寂了半個世紀有余。

同樣的道理放在今天依舊適用，只不過主角由燃油車換成了電動車。迎著新能源浪潮正在急速擴張的充電設施網絡，是日后電動汽車的立足之本，雖然目前，可能還看不出這些充電樁的社會價值。全世界電動車占有率最大的國家是挪威，這一極寒、理論上不適于電動車生存的地方，然而其廣泛、高密度的充電設施建設，讓電動車可以活得很自在。而日本，在幾十年前就認準了氫能這碗飯，幾十年的積累和發(fā)展，加之較小的國土面積、相對先進高效的商用制氫技術，讓加氫站在島國全面鋪開成為可能。

可中國呢？目前在國內，商業(yè)運營中的加氫站約有10座上下。對于960萬平方公里疆域，這樣的密度當前來說，只能用聊勝于無來形容。而它們的實際體驗呢？開FCV去加氫，首先，你要消除身上的靜電，加氫過程中，還要進行至少兩次的泄露監(jiān)測，哦對了，在進展之前還要記得，把手機丟在加氫站外，否則會有起火的風險。相比于插上插頭等30分鐘的電動車使用方式，這樣的加氫體驗，即便只耗時5分鐘，想必也沒幾個人樂意去天天做。

充電樁目前已經開始整合進現有加油站的趨勢，但建立一座單獨的加氫站，成本要在千萬級別，有幾個機構或企業(yè)會去投入這種數量級的成本呢？

你可能會說：靠補貼。不錯，國家早已開始了對于氫燃料電池車的補貼幫扶，建造一座加氫站可補400萬，制造一輛FCV車，例如售價130萬的上汽大通FCV80，可以拿到50萬國補+50萬地補的扶助力度。最新的新能源補貼政策，也開始顯現出國家對FCV車型燃起的新興趣，可這么做真的對么？

補貼可以顯著加快一個行業(yè)的建設速度。過去10年，我國對純電動車型的補貼總額已超過3000億元。這些錢補出了什么？確實，補肥了不少投機倒把的人，這沒辦法，發(fā)時勢財的例子比比皆是。但同時，也補出了蔚來、比亞迪等等這些產品或理念層面的先鋒企業(yè)，引發(fā)全世界關注；還補出了寧德時代這樣的，實力雄厚的供應商體系，讓我國的電動車行業(yè)已然形成了完整的產業(yè)鏈。這些錢，花得值，也花得對，可就在萬事俱備，需要攀登高峰的時候，猛然將補貼風向掉頭，變相給那些認真造車的企業(yè)釜底抽薪，這是開辟新路線，還是自損在先呢？

如果大力發(fā)展商用FCV，那現有的，已成規(guī)模的鋰電池車怎么辦呢？如果放棄，那么過去投入的錢和心血，以及好不容易抓住時機在世界舞臺嶄露頭角的中國電動車，全都白白浪費了；如果FCV和純電共存，那面臨的只有兩敗俱傷。

安卓和蘋果再怎么對立，它們的使用方式始終是一樣的——回家充電。而如果它們一個需要充電，一個需要加油，這兩種手機怎么可能共存呢？又有多少企業(yè)有實力，在燃油、純電、氫燃料電池三大領域共同開花？

對于國家，其實儲備氫能技術確實很有必要，我們目前在這一領域還處于空白，但是否大規(guī)模應用是另一碼事。一個強大的經濟體需要有全面的技術儲備，和清晰堅定的商業(yè)路線。深耕一塊田，往往要比見異思遷有效得多，就單說純電本身，那么多企業(yè)琢磨出無線充、換電池等等五花八門的補能方式，結果特斯拉一個supercharge3.0，直接碾壓了其他所有頭腦風暴。

對于我們，充電技術還遠沒玩透、充電網絡發(fā)展也是半斤八兩，這種時候要是推倒重來，再從頭開始玩氫能，那不是歷史的倒退是什么呢？