互聯(lián)網(wǎng)思維對于智能電動汽車生產(chǎn)，有什么幫助？

沈海寅：幫助非常大。過去廠商把汽車賣給用戶以后，這輛汽車是不可成長的。但在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，智能電動汽車就會不斷地迭代、不斷地更新，而且要跟云端去連接起來。它不光在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，而且在后續(xù)使用過程中，加上網(wǎng)絡(luò)鏈接，加上云端服務(wù)，都能夠使得智能電動汽車發(fā)生變化。這些理念，其實(shí)都是互聯(lián)網(wǎng)給我們帶來的。

互聯(lián)網(wǎng)還讓智能電動汽車長尾有效。過去的汽車，它所有的功能研發(fā)都是為了滿足人共性化的需求，也就是滿足人頭部的需求。但是以后所有的汽車，它會更多地去滿足人個(gè)性化的需求。而且從汽車制造商的角度來講，也可以從中獲取跟原來賣硬件不同的利潤來源。

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新企業(yè)不斷成長比拼，你會不會焦慮？

沈海寅：既焦慮也不焦慮。說焦慮是因?yàn)?，我們的用戶、“粉絲”的確希望我們的車早一點(diǎn)出來，搞得我的確是蠻焦慮的。不焦慮的原因是，畢竟每一年都有爆款的車出來，并不是說2018年款出來了，就一定會比2019年款賣得更好，汽車行業(yè)是按自己的規(guī)律在更新迭代。所以我覺得把心態(tài)放平和一些是非常重要的。如果你急急忙忙地去做一款車，但是它本身還不成熟，你把車做出去以后，反而會砸了自己的牌子。

大型車企宣布可能停產(chǎn)燃油汽車，你怎么看？

沈海寅：這個(gè)方向是對的。越來越多的企業(yè)來響應(yīng)這個(gè)方向，也是對我們做的戰(zhàn)略選擇的一個(gè)肯定。另外一方面來講，越來越多企業(yè)往電動化方向走，其實(shí)就給消費(fèi)者更多的選擇，這樣也能夠快速地把市場培育起來。電動車，過去大家質(zhì)疑更多的是續(xù)航里程是否夠長、充電樁是否足夠密集，現(xiàn)在越來越多的企業(yè)能夠破釜沉舟往這個(gè)方向走，我相信經(jīng)過一段時(shí)間，愿意接受電動車的用戶會越來越多，而且會爆發(fā)式地增長。對于我們來講，在很早的階段已經(jīng)開始做這個(gè)積累，那么到市場爆發(fā)的時(shí)候，我們能夠很順理成章地去抓住市場機(jī)會。我們也關(guān)注到，任何一個(gè)行業(yè)，在一個(gè)新的技術(shù)起來的時(shí)候，都會出現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，在汽車行業(yè)也一定會發(fā)生。

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一些外資或者合資汽車廠商進(jìn)來后，對汽車產(chǎn)業(yè)有什么影響？

沈海寅：汽車行業(yè)是消費(fèi)行業(yè)，你會發(fā)現(xiàn)和其他行業(yè)一樣，一開始都是經(jīng)歷了國外品牌占優(yōu)，到后來是國內(nèi)品牌占優(yōu)。為什么呢？因?yàn)閷傩园l(fā)生了變化，技術(shù)本身也在發(fā)生變化。中國制造的能力越來越強(qiáng)，中國有更多的人去從事研發(fā)，有更多的軟件研發(fā)出來，所以，國內(nèi)生產(chǎn)出來的產(chǎn)品反而比進(jìn)口產(chǎn)品或者合資產(chǎn)品有更多的競爭力。汽車行業(yè)也是一樣的，一旦汽車成為一個(gè)智能終端以后，不光是耐用、好用的問題，而是能不能去適應(yīng)用戶日益變化的使用場景需求，在這點(diǎn)上就變得非常至關(guān)重要了。

國家對新能源汽車的補(bǔ)貼正慢慢退坡，是否感受到壓力？

沈海寅：我其實(shí)非常不贊成補(bǔ)貼。為什么呢？它補(bǔ)的是續(xù)航里程。一輛小車?yán)m(xù)航里程要達(dá)到250公里，和一輛大的車?yán)m(xù)航里程要達(dá)到250公里，用的電池完全是不一樣的，但是補(bǔ)貼卻是一樣的。比如，買一輛10萬元的車國家補(bǔ)貼2.5萬元，買一輛25萬元的車國家還是補(bǔ)貼2.5萬元，這對用戶的感受是完全不同的，某種意義上來講，我覺得這是不公平的，也是不合理的。那么，補(bǔ)貼取消以后，我覺得應(yīng)該在一些限行、限購、鼓勵(lì)新能源車等大政策上做文章。比如，新能源車可以比燃油車擁有更多的路權(quán)，這樣就推動用戶去買一輛新能源車。用戶在做購買決策時(shí)，就不需要考慮補(bǔ)貼的問題，而是去想哪輛車更適合我的需要。比如在上海，新能源車就可以免費(fèi)上牌照，就可以省10萬元錢。這樣，大家就都愿意去買新能源車。所以，我覺得這樣的鼓勵(lì)政策才能更好地促進(jìn)新能源車市場健康發(fā)展。

如何才能讓用戶自己主動地去買新能源汽車？

沈海寅：任何的事情在一開始都會需要一定的時(shí)間。今天有很多用戶不愿意買電動車，他的顧慮還是在續(xù)航里程，還是在于成本等等這樣一些原因，他的養(yǎng)車成本可能比燃油車更貴。但是這些問題不斷地在解決。因?yàn)殡姵氐某杀驹诓粩嘟档?，能量比越來越高，續(xù)航里程變得越來越長了，過了一定極限以后，用戶就已經(jīng)無所謂了。就像我們今天已經(jīng)不太關(guān)注手機(jī)攝像頭的分辨率了，因?yàn)檫^了某個(gè)極限以后，兩千萬像素、三千萬像素有什么區(qū)別呢？沒區(qū)別。同時(shí)，電池也越來越便宜了。所以說電動車在性價(jià)比方面，越來越能夠與燃油車PK了。在續(xù)航里程解決以后，我相信電動車會成為未來的一個(gè)主流。

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但這個(gè)過程一開始進(jìn)展會非常緩慢，但到了一個(gè)拐點(diǎn)以后，它會急劇地上升，那么這個(gè)拐點(diǎn)一般來講在10%。比如，2018年的電動車銷量大概在100萬輛上下，2018年整個(gè)汽車年銷量是2800萬輛左右。那么在近3000萬輛的市場當(dāng)中，100萬輛其實(shí)只占3%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到我們這個(gè)拐點(diǎn)。什么時(shí)候能到拐點(diǎn)？我認(rèn)為在2020年、2021年左右，就有可能達(dá)到這個(gè)拐點(diǎn)，一旦超過這個(gè)拐點(diǎn)，后面的市場增長會非常迅速。

智能電動汽車在未來的日常生活應(yīng)用中會是什么樣的場景呢？

沈海寅：汽車已經(jīng)從一個(gè)被動型的交通工具變成一個(gè)主動型的交通工具，它應(yīng)該主動去學(xué)習(xí)用戶的使用習(xí)慣，然后使得每輛車在完成學(xué)習(xí)以后，變得越來越懂駕駛員的駕駛行為習(xí)慣。從這點(diǎn)來講，我們需要做大量工作，車也可以變得越來越個(gè)性化，它會讓你越來越舒服。

未來，一旦無人駕駛實(shí)現(xiàn)以后，汽車的設(shè)計(jì)原理就會發(fā)生變化。今天的汽車為什么做成這個(gè)樣子，是因?yàn)橐ㄟ^各種各樣的碰撞測試。但是如果未來的汽車不會發(fā)生碰撞，就不一定要設(shè)計(jì)成這個(gè)樣子了。而且汽車的設(shè)計(jì)周期是否就可以加快了。它將有很多模塊化的東西，造車所花的時(shí)間將變得比以前更快了。

在國際化競爭當(dāng)中，中國的新能源智能汽車處在一個(gè)什么樣的地位？

沈海寅：中國在新能源車方面，政府的鼓勵(lì)政策是比較多的。在技術(shù)上，單從電動化角度說，我覺得離特斯拉還有一定的距離。在智能化方面，我認(rèn)為我們已經(jīng)超過特斯拉了。這兩個(gè)維度其實(shí)是不一樣的。

在過去的燃油車時(shí)代，中國其實(shí)已經(jīng)錯(cuò)失了一波大的機(jī)會。外資品牌賺了錢以后，用來固化的是他們在燃油車市場的領(lǐng)先地位。今天的電動車市場趨勢，國家也看清了方向，也在不斷地提供補(bǔ)貼，從某種意義上來講，也的確把中國培養(yǎng)成了電動汽車最大的單一市場。我覺得國家的相關(guān)政策還是有效果的。

但從另外一個(gè)角度，我們是否有很多企業(yè)真正在技術(shù)上不斷地做深入的研發(fā)？我認(rèn)為在過去，因?yàn)檠a(bǔ)貼政策，大家覺得只要能把車賣掉，這個(gè)技術(shù)好不好沒關(guān)系，拿到的補(bǔ)貼數(shù)目都是一樣的，那還不如做得便宜一些，可能更好賣一些，拿到的補(bǔ)貼就會更多一些。所以，我們其實(shí)還是在一個(gè)低水平上的重復(fù)，而沒有真正去做讓用戶體驗(yàn)更好的研發(fā)投入。反而是一些新的汽車企業(yè)更關(guān)注用戶體驗(yàn)，更關(guān)注用戶口碑，找最頂級的人才來做研發(fā)，不斷地去突破原來的技術(shù)門檻，做出更好的產(chǎn)品。今天我們要想彎道超車，可能更多地還是要寄希望這些新的汽車品牌廠商，才可能有突破。