領袖說中國的主要矛盾已經轉化為“人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾”，這個矛盾在電動汽車上是如何體現的呢？

我總結有關鍵的三點矛盾：續(xù)駛里程、充電和電池質量。

續(xù)駛里程

百度百科上續(xù)駛里程的定義：汽車油箱裝滿后在一定路況下的連續(xù)行駛里程，一般車輛為300～500公里，特種汽車一般達到600～800公里。

300~500公里看著不高，現在出的10萬級別以上的電動汽車基本都能符合，但為什么大家還會焦慮呢？因為和實際駕車感受差距實在太大??！前段時間李想怒批的60km/h等速續(xù)駛里程，甚至NEDC續(xù)駛里程，與實際工況都存在較大差距。

本質的原因就是車企沒有真誠的對待消費者，認為消費者不懂好糊弄。

咱們把特斯拉車主作為美好生活的目標，看看這部分先富起來的人對續(xù)駛里程的需求有多高？

圖1選取亞太地區(qū)特斯拉車主上傳的續(xù)駛里程和日均行駛里程繪制散點圖，時間跨度從2014~2018。大家可以發(fā)現日均行駛里程基本保持平穩(wěn)，并沒有顯著升高或者降低，日均行駛里程的中位數約為續(xù)駛里程中位數的1/4。

圖1特斯拉車主續(xù)駛里程、日均行駛里程隨時間變化的散點圖

以上數據說明了什么呢？消費者每天大概要開車100公里，但是為了避免心里焦慮，續(xù)駛里程要達到400公里，車企不能認為消費者只需要100公里就提供100公里續(xù)航；此外，如圖2所示天朝人民的需求是在不斷增長的；更不能用60km/h等速續(xù)航和NEDC續(xù)航來糊弄，來點真實的WLTP、EPA續(xù)航才能體現誠意。

圖2出租車、租賃車、私家車、公務車日均行駛里程隨時間變化的柱狀圖

充電

車企：咱們還處在發(fā)展階段，取個下限300公里續(xù)航好不好？

消費者：可以的，但是麻煩把加電搞得和加油一樣方便。

車企：蔚來一鍵加電我們玩不起啊！

消費者：那把充電樁部署多一些，不要求1：1車樁比，至少和加油站一樣多。

車企：這個屬于行業(yè)問題，國家電網都搞不定。

消費者：那充電能快一點嗎？

車企：快是能快，但是需要電池和充電樁配合，并且快了成本就高了，我看你們平時也不需要快充啊。

消費者：就你理由多！

從圖3可知，特斯拉車主不需要快充(每年小于1~2次)的占比小于2.2%，所有用戶平均下來每年的快充需求是41.9次/年，此外每年的快充次數從2015年的25.1次/年增長至2018年的35.5次/年，表明快充即使對于已經實現美好生活的用戶來說也是剛需，并且這個剛需還在不斷增強。

圖3特斯拉車主快充頻率和年平均快充次數

電池質量

續(xù)航里程衰減快，新車買來能開300公里，3年后可能200公里都不到，甚至電池直接壞掉，不能開了，換一塊新電池幾萬塊。車企說電動汽車能耗低，但是3年能省出幾萬塊嗎？需要打個大大的問號?？上驳氖且院筌嚻笤谫|保書里要明確電池衰減的閾值，并提供測試方法，并且動力電池有缺陷都要召回了。

咱們看一下特斯拉一路走來，電池更換的比例變化，圖4顯示從2015年的9%下降至2018年的4%，下降比例超過50%，說明電池質量顯著提高了。

圖4特斯拉電池歷年更換比例

此外，從圖5還可以發(fā)現特斯拉電池的更換率是符合浴盆曲線的，30000公里以前的都屬于早期故障期，之后進入平穩(wěn)的偶然故障期，損耗故障期的數據暫時還沒有。

圖5特斯拉車主更換電池事件與總行駛里程的柱狀分布圖

希望車企能夠從消費者的立場出發(fā)，切實解決續(xù)駛里程、充電和電池質量的矛盾，才能實現領袖期望的人民日益增長的美好生活。

說明：

1.圖2來源于中國新能源汽車大數據研究報告(2018)。

2.其他數據均來源于國外特斯拉車主搜集整理的數據，由于該數據遭到過多次惡意破壞，因此我這里不公開來源。

3.本文里的數據和觀點僅供學習和交流。