據工業(yè)和信息化部賽迪研究院汽車產業(yè)研究中心高級分析師田澤普介紹，新能源汽車的環(huán)保性一直存在爭議，問題主要集中在兩點：一是新能源汽車及動力蓄電池生產過程中產生的碳排放并不比傳統(tǒng)燃油車少；二是新能源汽車使用達到一定年限后，淘汰的動力蓄電池面臨回收難題，若得不到正確處理，會帶來嚴重的環(huán)境污染。特別是隨著新能源汽車產銷量高速增長，質疑第二點的聲音越來越多。

我國新能源汽車產銷量已連續(xù)三年保持全球第一，累計推廣新能源汽車總量超過180萬輛。另據中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據顯示，我國于2010年開始推廣新能源汽車，2014年出現(xiàn)爆發(fā)式增長，2017年新能源汽車全年累計銷售77.7萬輛，同比增長53.3%。預計在今年新能源汽車銷量將突破100萬輛。換而言之，到目前階段市場中有超過180萬個無人監(jiān)管的動力電池。

新能源汽車上的動力電池目前以鋰電池為主，以電池包形式存在，每個電池包重量可達半噸。充放電循環(huán)多次后，會導致電池包總體容量衰減，衰減到一定程度就會影響整車性能。而乘用車通常采用三元鋰電池，使用壽命大約為5年；公交、大巴車等客車以磷酸鐵鋰電池為主，壽命稍長，大約為8年。這意味著未來幾年將出現(xiàn)一個由大量退役電池構成的新興市場。如果2020年報廢4.62GWH三元電池，23GWH磷酸鐵鋰電池，對應市場規(guī)模約150億元，2030年則可能達到300億元規(guī)模。

廢舊動力電池回收利用，既能夠提高電池原材料循環(huán)利用的水平，又可以規(guī)避廢舊動力電池給人和環(huán)境帶來的潛在危害。目前動力電池主要有兩個回收模式：一是梯次利用。梯次利用的技術難度不高，幾乎每家電池廠都可以做到，但挑選、成組的成本較高，其解決方式是實現(xiàn)模塊化。如果梯次利用的成本能夠控制好，就能夠帶動低速電動車市場的發(fā)展。二是拆解之后重新做成鋰電池的原材料。從電池材料利用率的角度上來看，理論上是可以把電池中的所有成分都提煉出來，但如何做到這一點，以及在回收過程中如何減少和控制污染值得研究。

新能源車報廢電池，不僅含有重金屬，電解質也有很強的腐蝕性和毒性，回收利用不當，可能會引起二次污染，因此具有很高的技術門檻。由于動力電池回收利用體系不健全等原因，我國動力電池回收利用率較低。據統(tǒng)計，2015年報廢動力電池數(shù)量累計為2萬～4萬噸，但對應的回收率僅為2%。2016年，廢舊動力電池回收數(shù)量不足1萬噸，回收率不到20%。

電池本身沒有錯。尤其是新能源補貼新政實施以來，車企不得不研發(fā)密度大、質量高的電池。即便是廢舊回收，電池里所含的鈷、鎳、錳等材料依然可以再利用。不過以現(xiàn)狀來看，并沒有公司能夠轉化利用，也未有太多關于電池循環(huán)再制造技術的信息，報廢電池含有重金屬、電解質具有強腐蝕性，若回收不當反而引起二次污染，這也是造成不少電動車觀望不決惴惴不安的原因。

正是由于技術門檻高，電池回收還是一片價值百億的“大藍海”。日本企業(yè)建立起的回收轉化機制，對我們而言也許具備了很高的借鑒意義。目前我國已經成為全球最大的新能源市場，動力電池的回收也必將提至議案日程。電池回收并非無解，適時引導、市場機制和監(jiān)管得力，相信企業(yè)的行動會比我們想象中更快。

從近期的新能源動力電池新聞不難看出，新能源時代已經來臨，作為電動汽車“心臟”的動力電池部分，必然會隨著市場的調整面臨大洗牌。而伴隨著動力電池回收納入監(jiān)管機制，也可以看出動力電池回收閉環(huán)體系或將在不久的將來逐步實施。