鉅大LARGE | 點擊量：1183次 | 2019年01月07日
鋰電行業(yè)PACK企業(yè)生存現(xiàn)狀介紹
動力電池從生產(chǎn)到應用于新能源汽車，有個核心的環(huán)節(jié)——PACK成組。無論哪種類型的動力電池單體，都必須經(jīng)過PACK成組、檢驗合格之后，最終才能使用于新能源汽車上。
然而目前，行業(yè)內并未對各家新能源車企所使用的動力電池及電池模組標準定型，所以據(jù)了解，不同的汽車廠商幾乎都沒有采用相同的模組和生產(chǎn)工藝。
這不僅導致動力電池面臨眾多規(guī)格體系不兼容的尷尬，迥異的電池規(guī)格及生產(chǎn)工藝也制約著企業(yè)的生產(chǎn)效率，無法有效地提升產(chǎn)品質量和產(chǎn)能。同時，也對電池生產(chǎn)所需的自動化產(chǎn)線設計提出了更高、更多的要求。
并不專業(yè)的PACK現(xiàn)狀
去年九月，工信部出臺《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》，在關于生產(chǎn)規(guī)模和工藝技術中要求“企業(yè)應采取工藝先進、節(jié)能環(huán)保、安全穩(wěn)定、自動化程度高的生產(chǎn)工藝和設備”。這就意味著，政策對自動化產(chǎn)線設計提出了更高要求。然而由于模組不固定，電芯、殼體、匯流連接片、BMS系統(tǒng)等均可能發(fā)生變化，因此生產(chǎn)線的兼容性就顯得尤其重要。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
現(xiàn)階段國內動力電池PACK水平差距懸殊，行業(yè)內真正能夠滿足下游整車廠商需求的優(yōu)質PACK廠商寥寥無幾，這就導致一些技術能力強、設計方案優(yōu)秀、行業(yè)經(jīng)驗豐富的自動化集成商深受鋰電生產(chǎn)企業(yè)的青睞。
而據(jù)了解，目前PACK領域做得比較有影響力的有普萊德、欣旺達、德賽電池、北京愛思開、上海捷新、歐鵬巴赫等。
從目前情況來看，我國電池PACK技術總體由三類主體實施：電芯制造企業(yè)，整車制造企業(yè)和第三方獨立或合資的專業(yè)PACK公司。據(jù)不完全統(tǒng)計，60－70％的PACK是由電芯企業(yè)完成（客車領域應該幾乎達到100％），10－20％是由整車企業(yè)完成，20％是由第三方完成的。
其中，電芯企業(yè)涉足PACK的主要包括國軒高科、天津力神、寧德時代新能源、沃特瑪?shù)入娦酒髽I(yè)；整車企業(yè)做PACK的代表企業(yè)有比亞迪、江淮汽車等；專業(yè)的PACK企業(yè)主要有欣旺達、德賽、普萊斯、上海捷新等。
某PACK企業(yè)高管認為，目前專業(yè)做動力電池PACK的廠商就像“三明治”一樣面臨著雙層夾擊。首先，面臨資金和技術的壓迫，動力電池系統(tǒng)PACK需要大量成熟技術的相互交叉與協(xié)作，加上這一路下來的投資很大，面臨的壓力和風險巨大。其次，是來自電芯企業(yè)和整車廠的擠壓，電芯及整車企業(yè)可以實現(xiàn)內部消化，在整個PACK領域占盡了優(yōu)勢。
而談到大家在動力電池PACK方面的技術協(xié)作，上述高管補充到，在電池管理系統(tǒng)的定制化開發(fā)技術、熱管理技術、電流控制和檢測技術、模組拼裝設計技術、鋁合金動力電池外箱鑄造技術、計算機虛擬開發(fā)技術等上面均需要熟練的進行協(xié)調和操作。所有這些，不是某家企業(yè)可以單獨完成的，目前協(xié)作的深度和廣度還有待加強。
不過，有人對此觀點也持反對的態(tài)度，“動力電池整個產(chǎn)業(yè)鏈專業(yè)化的細致分工正逐漸的明朗化，未來專業(yè)的動力電池系統(tǒng)PACK廠商或將占據(jù)更大的市場份額，肯定會突破目前20％的占比”。
PACK誰做比較合適？
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會專家預測，今年整年新能源汽車預計銷售可以達到70萬輛，對應的動力電池需求將達到30Gwh。預計到2020年，我國新能源車市場將達到145萬輛，對應的鋰電池需求量將突破60Gwh。
以2．5元／Wh的電池均價來估算，國內動力電池（包含PACK）市場總產(chǎn)值目前在750億元左右?？梢灶A見，國內動力電池市場需求飆升，無疑也是給PACK企業(yè)帶來了巨大的市場空間，將會成為設備領域未來重要的角力場。
此前，長信科技7．7億元增資比克動力電芯及PACK資產(chǎn)，東方精工47億高價估值收購普萊德就是最好的佐證。
在做PACK的初衷上，電芯企業(yè)和整車企業(yè)相比于專業(yè)PACK企業(yè)的不同之處在于，電芯企業(yè)和整車企業(yè)是想通過掌握BMS和PACK技術，利用規(guī)?；档统杀?。同時也可以避免過度的依賴專業(yè)的PACK企業(yè)。
除此之外，業(yè)內普遍認為，PACK及BMS在保障電池安全方面的作用無可替代。所以整車企業(yè)和電芯企業(yè)做PACK的“隱形原因”是新能源車安全性能要求越來越高，自己掌握PACK和BMS系統(tǒng)，可以避免今后在安全問題上導致“扯皮”。
然而，動力電池系統(tǒng)PACK對于技術和資金需求非常高，目前一條年產(chǎn)一萬套電池包的PACK生產(chǎn)線，所需生產(chǎn)設備資金2000－5000萬元之間，倘若電芯企業(yè)和整車廠完全自行生產(chǎn)很有可能失去成本優(yōu)勢。
因此，PACK交由更專業(yè)的PACK企業(yè)來做，在成本控制上會比較合理。但PACK企業(yè)要想生存，除了要掌握PACK核心技術，更需要為客戶提供完善的PACK解決方案，同時建立起售前、售中、售后的服務體系，以消除客戶的后顧之憂。
PACK企業(yè)生存之道
“PACK的技術難點在于結構、熱管理、防護等級等問題上，大的方向分兩個方面：一是BMS技術，主要體現(xiàn)在我們需要根據(jù)車廠客戶特定車型的具體需求進行BMS研發(fā)；二是PACK的結構設計，整車廠對PACK的體積、重量、熱管理和密封性要求都比較高。”林明表示。
可想而知，PACK企業(yè)想要分享新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的紅利，就必然要依靠比電池生產(chǎn)企業(yè)、整車企業(yè)更專業(yè)的技術及更好的成本控制能力，以及更專業(yè)的自動化設備來實現(xiàn)與整車廠的穩(wěn)定的合作，好在PACK企業(yè)對動力電池系統(tǒng)定制化需求的理解能力較強。
這是因為，動力電池PACK從立項到銷售出去周期比較長，其需要根據(jù)車廠特定車型的具體需求，進行立項－方案設計－內部試制－樣品測試－聯(lián)調聯(lián)試－國標認證－產(chǎn)品定型－向工信部交申請－工信部審查－工信部發(fā)布公告等，這也導致PACK領域的進入門檻高。
由于進入門檻高，PACK廠商的內部競爭對手會相對穩(wěn)定，但是隨著產(chǎn)業(yè)鏈各自之間不斷的“聯(lián)姻”，市場競爭格局也呈現(xiàn)出新的態(tài)勢。強強聯(lián)合不僅鞏固了各自優(yōu)勢地位，還能實現(xiàn)了1＋1＞2的效果，這也是為什么目前動力電池PACK行業(yè)流行“兼并購”的原因之一。
業(yè)內人士認為，未來PACK企業(yè)要想在未來的市場競爭中脫穎而出，必須淘汰掉傳統(tǒng)的裝配工藝及生產(chǎn)方式，因為電池的主要客戶整車制造企業(yè)永遠不變的要求就是更安全、更可高靠性和一致性。自動化、智能化的生產(chǎn)方式，或將成為車企考量PACK企業(yè)的重要指標。
因此自2015年起，為了提升生產(chǎn)效率，降低成本，已經(jīng)有一些實力較強的企業(yè)開始逐步選用全自動化的PACK產(chǎn)線。
業(yè)內人士認為，擁有強大的研發(fā)能力和資金扶持，PACK企業(yè)才能有效的開拓市場。同時PACK廠商需要不斷增強企業(yè)的研發(fā)實力、提升產(chǎn)品質量、實現(xiàn)生產(chǎn)的自動化。同時還要鞏固好自己的BMS團隊，為客戶提供整套合理的解決方案。
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