2018年11月28日，中國新能源汽車指數(shù)3.0版(以下簡稱NEVI)最新數(shù)據(jù)顯示，2018年10月NEVI綜合指數(shù)為38.3，較上月下降0.7。其中，排名前五的城市依然為深圳、上海、北京、廣州和杭州。

作為一個以單一數(shù)值概括中國新能源汽車運行狀況的綜合指標，財新傳媒推出的NEVI，旨在用大數(shù)據(jù)解讀新能源汽車在中國城市的前進步伐，客觀、科學、前瞻地反映中國新能源汽車的發(fā)展進程，呈現(xiàn)新能源汽車在中國市場鮮明的城市特色。

截至2018年10月底，中國新能源乘用車累計銷量已達77.7萬輛，同比增幅94%，占全球同期銷量的52%，可謂半壁江山;同時，中國新能源乘用車滲透率也在不斷提升，本月新能源乘用車滲透率首次超過6%，全年累計滲透率也首次超過4%。隨著年底的逐漸來臨，可以預(yù)期的是，新能源汽車銷量還將在現(xiàn)有基礎(chǔ)上再上一個臺階。其中的關(guān)鍵，是新能源汽車生產(chǎn)廠商和用戶對下一年財政補貼政策的未知和不確定。

復(fù)盤新能源汽車財政補貼政策的演變邏輯。新能源汽車領(lǐng)域的財政補貼濫觴于財政部、科技部、工業(yè)和信息化部和國家發(fā)展改革委于2010年5月31日聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，基于該政策的不斷演變，當前階段的新能源汽車財政補貼政策的主要依據(jù)《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》和《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》。新能源汽車財政補貼政策從原則上當屬產(chǎn)業(yè)政策之列。

基于《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，新能源汽車財政補貼政策的初衷表述為“加快汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步，著力培育戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，推進節(jié)能減排”，但在具體執(zhí)行上，有幾個問題有待進一步回答才能實質(zhì)性推進新能源汽車財政補貼政策的實施，即：汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步的方向是什么?如何培養(yǎng)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)?節(jié)能減排的具體路徑該如何設(shè)定?

中歐國際工商學院經(jīng)濟學與金融學教授許小年曾撰文指出：從邏輯上講，產(chǎn)業(yè)政策的必要性與合理性依賴兩個關(guān)鍵的假設(shè)前提，一是世界上存在著最優(yōu)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu);二是政府比市場高明，能夠認識最優(yōu)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，并且能夠制定政策調(diào)整結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)市場無法實現(xiàn)之目標。

具體到新能源汽車產(chǎn)業(yè)，相關(guān)政府部門是否能夠明確汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步的方向，節(jié)能減排的具體路徑是否能夠被相關(guān)部門提前預(yù)測，這其中存在巨大的懸疑。就當下而言，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的未來技術(shù)路線到底是以純電動為主，還是應(yīng)該重點發(fā)展普通混合動力汽車，插電式混合動力汽車，或者是氫燃料電池汽車。這個問題的答案政府有關(guān)部門并不能正確且英明地給出，甚至面臨經(jīng)常搖擺的局面。

回到市場層面觀察不同技術(shù)路線新能源乘用車季度銷量演變，我們可以發(fā)現(xiàn)普通混合動力乘用車的季度銷量不僅多次超越享受新能源汽車財政補貼的插電式混合動力乘用車，而且以累計60萬輛的銷量，連續(xù)三年領(lǐng)先于插電式混合動力乘用車銷量。眾多周知的是，在中國多數(shù)城市，普通混合動力乘用車不僅不能享受新能源汽車財政補貼，而且在上牌政策和路權(quán)政策上和普通燃油汽車無異?？梢哉f，普通混合動力乘用車的60萬輛累計銷量可謂是汽車用戶拿出真金白金主動選擇的結(jié)果。從某種意義上說，這是對現(xiàn)有新能源汽車財政補貼政策的一種嘲諷。

進一步而言，由于新能源汽車財政補貼政策的存在，以純電動技術(shù)路線為代表的新能源乘用車銷量極具波動性，這不僅在微觀上人為干預(yù)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的正常發(fā)展進程，更不利于新能源汽車企業(yè)的日常經(jīng)營和長期發(fā)展規(guī)劃。

以江淮汽車為例，其2018年三季報顯示其經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為-41.5億元，與之對應(yīng)的是，其當期資產(chǎn)負債表現(xiàn)實的應(yīng)收賬款為53.7億元，其中絕大部分屬于遞延的新能源汽車財政補貼應(yīng)收款項。回顧江淮汽車近幾年的經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈額變動情況，其2016年和2017年現(xiàn)金凈流出分別為3.5億元和66.6億元，從某種意義上說，江淮汽車雖然在新能源汽車領(lǐng)域以累計超過10萬輛的銷量取得了一定的成績，但從財務(wù)意義上說，江淮汽車已然淪為新能源汽車財政補貼政策的犧牲品。更重要的是，類似于江淮汽車的情況絕非江淮汽車一家，這在新能源汽車領(lǐng)域具有極大的普遍性。

近日，美國智庫CSIS(美國國際戰(zhàn)略研究中心)發(fā)布的報告China’sRiskyDriveintoNew-EnergyVehicles《中國新能源汽車推廣的險棋》估算，從2009年到2017年，中國政府對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的直接投資超過3200億元，累計減免購置稅額等700億元。其中，2450億元用于發(fā)放新能源汽車補貼，剩余部分主要用于政府部門采購、科研投入和基礎(chǔ)設(shè)施補貼?？偼度氚?900億元計算，這個數(shù)字相當于國內(nèi)同期新能源汽車銷售總額(totalsalesofallNEVvehiclesoverthisperiod)的大約42.4%。

反觀中國在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展成果，我們對新能源汽車財政補貼政策的實際效果抱有深深的懷疑。放眼到家電、計算機、通訊設(shè)備、互聯(lián)網(wǎng)等行業(yè)，在具有一定國際競爭力的企業(yè)之中，有哪一家是產(chǎn)業(yè)政策積極扶持所帶來的結(jié)果?

基于此，“上帝的歸上帝，愷撒的歸愷撒”，新能源汽車作為一個極具競爭性的市場經(jīng)濟領(lǐng)域，我們希望期待中國新能源汽車的未來發(fā)展能夠回歸到市場化的軌道上不斷向前。