在過去的2018上半年，寧德時(shí)代以6.5GWh的裝機(jī)量，獨(dú)攬了近42%的國內(nèi)新能源動(dòng)力電池市場份額，遠(yuǎn)高于比亞迪的21.4%，更是甩國軒高科（5.9%）、孚能（4.6%）、億緯（3.5%）、比克（2.6%）、萬向（2.4%）、力神(1.7%)等國產(chǎn)電池好幾條街。

動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的馬太效應(yīng)逐漸擴(kuò)散，一家獨(dú)大的趨勢(shì)也越來越明顯。

然而，這種眾星捧月式的采購帶來了兩種結(jié)果，一是訂單驟增，導(dǎo)致寧德時(shí)代電池一時(shí)供不應(yīng)求；二是排隊(duì)等候的車企成了拴在一根繩上的螞蚱，交付進(jìn)度很大程度上由寧德時(shí)代說了算。

“綁架”寧德時(shí)代與被寧德時(shí)代“綁架”，成了一對(duì)天敵。在新能源汽車發(fā)展尚處于剛起步的階段，這種激進(jìn)的供求關(guān)系又能維持多久？

“綁架”與“被綁架”

今年1-6月，我國新能源汽車共銷售41.2萬輛，其中電池靠自給自足的比亞迪，其新能源車銷量為7.1萬輛，這意味著其余的34.1萬輛新能源車，絕大部分電池由寧德時(shí)代提供。

在全球新能源汽車?yán)顺毕碇拢涨暗膲毫εc挑戰(zhàn)，促使整車廠欲抓住“救命稻草”來占據(jù)市場的高地，而寧德時(shí)代無疑成為車企爭先恐后合資合作的“香餑餑”。

除了已經(jīng)與寧德時(shí)代建立合資公司的上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車、上汽通用汽車外，北汽新能源、吉利、江鈴、長安、福汽集團(tuán)、華晨寶馬、捷豹路虎、大眾等，也都與寧德時(shí)代建立了戰(zhàn)略合作關(guān)系。不僅如此，蔚來、威馬、拜騰等造車新勢(shì)力也拋來橄欖枝。有媒體粗略統(tǒng)計(jì)，目前與寧德時(shí)代合資合作的國內(nèi)外車企多達(dá)27家。

這種近乎“綁架式”的采購，自然也暴露出了市場的亞健康。

在寧德時(shí)代上市前的招股書上赫然寫著，公司的競爭劣勢(shì)之一就是，“現(xiàn)有產(chǎn)能無法滿足潛在市場需求，產(chǎn)能有待進(jìn)一步提升?！倍?dāng)前，市場的反響也印證了這一事實(shí)。特別是近期，關(guān)于寧德時(shí)代產(chǎn)供貨緊張的消息頻繁曝出。

另一種市場亞健康體現(xiàn)在，被動(dòng)等待寧德時(shí)代的交貨，就像是被其“綁架”，一旦電池產(chǎn)能跟不上，將直接影響銷量和正常交付。

弊端也許現(xiàn)在尚不明顯，但隨著新能源汽車市場保有量的逐漸擴(kuò)大，亞健康只會(huì)越來越嚴(yán)重。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)最喜歡說的一句話是，“我們不會(huì)壟斷，市場需要很多雙手共同來搭建。”比如說，共享汽車、共享單車，如果要想成為一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，光靠一個(gè)再大的企業(yè)也撐不起一片天。

有點(diǎn)像今天的寧德時(shí)代，撐得起當(dāng)下，卻未必?fù)蔚闷鹞磥恚瑒?dòng)力電池的市場格局必然會(huì)發(fā)生改變。

瞄準(zhǔn)“零補(bǔ)貼”日韓企業(yè)二進(jìn)宮

不得不承認(rèn)，以LG化學(xué)、SK、三星SDI、松下電器等為首的日韓電池企業(yè)卷土重來，并將打破寧德時(shí)代一家獨(dú)大的局面。

公開資料顯示，日本松下位于中國大連的“新能源專用方形鋰電池工廠”已經(jīng)開始生產(chǎn)供貨。值得一提的是，隨著特斯拉在上海建設(shè)超級(jí)電池工廠，松下也有意與之合作。另外，LG化學(xué)早已在中國南京建立了動(dòng)力電池工廠，而三星SDI在中國西安的工廠也已經(jīng)開始投產(chǎn)。

不過，處于政策保護(hù)期的中國電池品牌，尚未受到外資的“侵襲”，而一旦2020年新能源汽車補(bǔ)貼退出，外資電池的優(yōu)勢(shì)也將逐漸顯現(xiàn)。例如，一向?yàn)楸捡Y、通用汽車供應(yīng)電池的韓國電池，已經(jīng)在價(jià)格、性能及穩(wěn)定性方面具有競爭力。

此外，電池技術(shù)的競爭也十分激烈。據(jù)了解，SK將要量產(chǎn)的NCM811電芯，能夠?qū)崿F(xiàn)電動(dòng)汽車500km的續(xù)航里程；三星SDI則是在研發(fā)能量密度更高的鎳鈷鋁酸鋰（NCA）電池；而松下就與日產(chǎn)、豐田等車企也正在進(jìn)行電池新技術(shù)的研發(fā)。

總而言之，日韓電池企業(yè)對(duì)于中國本土電池品牌的影響或許是顛覆性的，這也促使中國電池品牌，要想在競爭中立于不敗之地，必須不斷研發(fā)新的技術(shù)。

居安思危

與其焦慮等待寧德時(shí)代的電池供應(yīng)，不如居安思危尋找新的生存希望，特別是面對(duì)千變?nèi)f化的新能源汽車市場，總有企業(yè)能站在當(dāng)下思考未來。

例如吉利，雖然目前其車型所用的電池仍以寧德時(shí)代為主，但面對(duì)這場“綁架”，也留了一手。去年4月，吉利全資收購了LG南京工廠的所有生產(chǎn)設(shè)備和制造技術(shù)、知識(shí)產(chǎn)權(quán)的使用權(quán)，并且還與LG確立了后續(xù)合作，LG將幫助吉利旗下高端品牌繼續(xù)提升電池技術(shù)。除此之外，吉利近日又在湖北荊州斥資80億建電池項(xiàng)目，以保證未來吉利新能源汽車的電池供給。

先下手為強(qiáng)的吉利，已然在表面的“綁架”現(xiàn)象中，嗅到了競爭的本質(zhì)，從技術(shù)與產(chǎn)能上，雙箭齊發(fā)。

然而，不僅是吉利，留心便能發(fā)現(xiàn)，越來越多的國內(nèi)外汽車廠商已開始選擇自建電池工廠，或者與電池企業(yè)合資建工廠。例如大眾、戴姆勒、特斯拉、廣汽等。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，“目前中國的自主品牌中，有80%的企業(yè)有跟電池廠合資的想法，或者說正在實(shí)施?！?br/>
自建電池廠未必是從電池原材料采購到電池包研發(fā)的全盤托出，而目前多數(shù)企業(yè)的模式是，外部采購單體電芯，自主研發(fā)電池包和電池管理系統(tǒng)。這在很大程度上，確保了未來不依賴于電池企業(yè)，從而實(shí)現(xiàn)從電池到整車的一體化運(yùn)作。

寧德時(shí)代的“時(shí)代”能走多遠(yuǎn)？

寧德時(shí)代或許會(huì)長期存在，但寧德時(shí)代的“時(shí)代”終將結(jié)束。

面對(duì)產(chǎn)能的壓力、日韓等外資品牌的挑戰(zhàn)，以及整車廠的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，這些因素都將在未來的某個(gè)時(shí)間點(diǎn)爆發(fā)，并對(duì)寧德時(shí)代一家獨(dú)大的局面構(gòu)成威脅。

對(duì)寧德時(shí)代來說，一味地消化當(dāng)前的技術(shù)來滿足眼前的訂單，尚且能夠維持當(dāng)前的地位。但是，市場的要求極為苛刻，在日韓企業(yè)不斷研發(fā)新技術(shù)、不斷拓展市場的同時(shí)，寧德時(shí)代只有在技術(shù)和產(chǎn)能上不斷使羽翼豐滿，才能真正屹立于市場。

對(duì)中國本土電池企業(yè)而言，在不斷變化的新能源汽車市場，只有技術(shù)創(chuàng)新才能崛起。未來的市場具有諸多不確定因素，但唯一肯定的是，只有真正掌握核心技術(shù)，并且不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的企業(yè)，才會(huì)長久存在。寧德時(shí)代看似十分很強(qiáng)大，實(shí)際已經(jīng)危機(jī)四伏。