比亞迪笑看：中德電動(dòng)汽車反擊日美

日前，德國(guó)總理默克爾與工信部部長(zhǎng)苗圩共同出席了在清華大學(xué)校園內(nèi)舉行的中德電動(dòng)車充電項(xiàng)目?jī)x式。戴姆勒大中華區(qū)CEO唐仕凱、寶馬中華區(qū)總裁安格、華晨寶馬總裁兼首席執(zhí)行官康思遠(yuǎn)、比亞迪董事長(zhǎng)王傳福以及騰勢(shì)品牌CEO廉玉波等企業(yè)人士也在現(xiàn)場(chǎng)一道見證這一歷史性的時(shí)刻。中德兩國(guó)將在電動(dòng)汽車相關(guān)充電標(biāo)準(zhǔn)方面開展合作，中德電動(dòng)汽車的充電接口將完全統(tǒng)一，未來比亞迪、寶馬、奔馳等車企的新能源汽車將采用完全統(tǒng)一的充電接口。

中德電動(dòng)車充電接口統(tǒng)一，將在培育廣闊的市場(chǎng)、應(yīng)對(duì)共同的挑戰(zhàn)、展開深度的合作方面具有重要意義。

培育廣闊的市場(chǎng)

得標(biāo)準(zhǔn)者得天下。新能源汽車的市場(chǎng)大蛋糕，只屬于那些遵循標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)。

統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，勢(shì)必將帶來“近水樓臺(tái)先得月”搶得市場(chǎng)先機(jī)的好處。而與標(biāo)準(zhǔn)不一致的企業(yè)則將“欲渡黃河冰塞川”的無奈望市興嘆。

電動(dòng)汽車充電接口統(tǒng)一，提高了充電設(shè)備的通用性，既減少了新能源研發(fā)企業(yè)研發(fā)資金和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的費(fèi)用投入，同時(shí)亦增強(qiáng)了消費(fèi)者使用電動(dòng)汽車的便利性。有助于加快電動(dòng)汽車的推廣普及進(jìn)程，培育更廣闊的市場(chǎng)。

據(jù)工信部不久前發(fā)布的有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，5月份中國(guó)新能源汽車生產(chǎn)3770輛，同比增長(zhǎng)98.32%。其中，生產(chǎn)插電式混合動(dòng)力乘用車1014輛，同比增長(zhǎng)567.11%，插電式混合動(dòng)力商用車539輛，同比減少4.26%；生產(chǎn)純電動(dòng)乘用車1851輛，同比增長(zhǎng)176.68%，純電動(dòng)商用車366輛，同比減少29.21%。

國(guó)家“863”計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目總體專家組組長(zhǎng)、清華大學(xué)歐陽明高教授，在中德電動(dòng)車充電項(xiàng)目?jī)x式之后的中德兩方專家交流會(huì)上表示，2014年中國(guó)新能源汽車銷量有望突破十萬輛，并預(yù)計(jì)在2015、2016年累計(jì)實(shí)現(xiàn)新能源汽車50萬輛的銷售目標(biāo)。

而據(jù)業(yè)內(nèi)專家樂觀估計(jì)，2015年中國(guó)新能源汽車銷量或?qū)⑦_(dá)到有望20萬輛左右，幾乎是2013年1.8萬輛的10倍。

中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的熱度升高，也將為德國(guó)汽車制造商帶來巨大的商機(jī)。德國(guó)總理默克爾在中德電動(dòng)車充電項(xiàng)目?jī)x式上指出，中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)巨大，是因?yàn)橹袊?guó)擁有巨大的電動(dòng)車潛在消費(fèi)群體，誰有市場(chǎng)，誰就有標(biāo)準(zhǔn)制定的話語權(quán)。

面對(duì)全球的汽車電氣化浪潮，德國(guó)汽車制造商不甘示弱的研發(fā)出了諸如寶馬i3、寶馬i8、大眾e-up、奔馳Smart、奔馳B級(jí)等許多電動(dòng)車型。

中德電動(dòng)汽車充電接口統(tǒng)一，讓雙方共享新能源汽車的市場(chǎng)大蛋糕成為可能。

應(yīng)對(duì)共同的挑戰(zhàn)

放眼全球，一些跨國(guó)汽車公司未雨綢繆、老謀深算的積極制定新能源汽車領(lǐng)域的游戲規(guī)則，聯(lián)手打造相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，提高門檻來限制其他企業(yè)準(zhǔn)入，以達(dá)到削弱對(duì)手、掌控絕對(duì)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)的目的。

因此，面對(duì)全球最為廣闊的新能源汽車市場(chǎng)，加快制定和統(tǒng)一電動(dòng)汽車的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)并力爭(zhēng)讓其成為國(guó)際領(lǐng)先的標(biāo)準(zhǔn)，意義非凡。

在新能源汽車產(chǎn)銷方面，中國(guó)和德國(guó)已然落后于美國(guó)、日本。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2013年日本售出了1.6萬輛純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車，美國(guó)則售出了9.6萬輛純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車。銷量在2萬輛左右的新能源車型，包括美國(guó)通用Volt、日本日產(chǎn)Leaf、美國(guó)特斯拉ModelS等。美國(guó)和日本汽車制造商，還研制出了諸如通用Ampera、豐田第三代Prius、豐田eQ、本田Jazz、本田Accord、日產(chǎn)ZOE、三菱i-MiEV等多種EV、PHEV車型。

而在同一時(shí)期內(nèi)，中國(guó)、德國(guó)只分別銷售了6500多輛、3200多輛純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車。

在專利方面的差距也是顯而易見的。德國(guó)慕尼黑專利律師事務(wù)所的一項(xiàng)研究曾經(jīng)表明，日本制造商掌握了2006年以來全球新能源汽車和汽車零部件領(lǐng)域的3/4的專利。

2010年5月，德國(guó)聯(lián)邦政府正式啟動(dòng)名為德國(guó)“國(guó)家電動(dòng)汽車規(guī)劃”項(xiàng)目，以進(jìn)一步促進(jìn)電動(dòng)車研發(fā)和市場(chǎng)化。該規(guī)劃正式確立了電動(dòng)汽車是德國(guó)未來若干年新能源汽車的最重要發(fā)展方向，并提出了到2020年時(shí)，使行駛在德國(guó)公路上的電動(dòng)車達(dá)到100萬輛以上、2030年達(dá)到600萬輛以上的宏偉目標(biāo)。當(dāng)年10月，德國(guó)聯(lián)邦政府經(jīng)濟(jì)技術(shù)部、交通部、環(huán)保部與教研部又共同啟動(dòng)了“電動(dòng)汽車展示”項(xiàng)目，旨在通過大規(guī)模區(qū)域示范和試點(diǎn)活動(dòng)，提高德國(guó)電動(dòng)汽車的國(guó)際影響力。為此，聯(lián)邦政府將提供1.8億歐元的專項(xiàng)資金。

2012年7月，中國(guó)為落實(shí)關(guān)于發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和加強(qiáng)節(jié)能減排工作的決策部署、加快培育和發(fā)展節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)，出臺(tái)了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》，提出爭(zhēng)取到2015年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量達(dá)到50萬輛，到2020年將超過500萬輛。

中德在電動(dòng)汽車方面的合作，將有利于雙方應(yīng)對(duì)在全球新能源汽車領(lǐng)域共同面臨的挑戰(zhàn)，讓宏偉的規(guī)劃目標(biāo)最終可以成為手可觸摸的dream。

展開深度的合作

近年來，中德企業(yè)在新能源汽車研發(fā)領(lǐng)域的緊密協(xié)作，已經(jīng)取得了可喜的豐碩成果。

2009年5月，德國(guó)大眾汽車與中國(guó)比亞迪股份有限公司結(jié)成電動(dòng)汽車聯(lián)盟，雙方就電動(dòng)車電池合作簽署備忘錄。2010年3月，德國(guó)戴姆勒集團(tuán)又與比亞迪簽署諒解備忘錄聯(lián)手開發(fā)電動(dòng)汽車，雙方建立技術(shù)合作伙伴關(guān)系，共同開發(fā)一款適合中國(guó)市場(chǎng)的新型電動(dòng)汽車，并創(chuàng)建全新的品牌。

2014年北京車展期間，比亞迪和戴姆勒的合作結(jié)晶——續(xù)航里程長(zhǎng)達(dá)300公里的騰勢(shì)（denza）品牌的電動(dòng)汽車正式全球首發(fā)并公布了36.9萬元的指導(dǎo)價(jià)格，新車將于9月份正式上市銷售。在補(bǔ)貼之后，北京地區(qū)的消費(fèi)者購(gòu)買這款車型僅需25.5萬元。據(jù)介紹，騰勢(shì)電動(dòng)汽車可以采用家用電源插座、公共充電設(shè)施或可安裝在客戶家中或辦公場(chǎng)所的掛壁式充電柜。使用掛壁式充電柜充電的客戶還可通過安卓或iOS手機(jī)下載DENZA騰勢(shì)應(yīng)用軟件，遠(yuǎn)程監(jiān)控充電狀態(tài)及停車位置，在必要的情況下還能立刻與經(jīng)銷商和客戶服務(wù)中心取得聯(lián)系。戴姆勒集團(tuán)掌門人蔡澈認(rèn)為，騰勢(shì)是目前中國(guó)市場(chǎng)上最好的電動(dòng)汽車。戴姆勒百年造車經(jīng)驗(yàn)、尖端安全技術(shù)與比亞迪在電池、電機(jī)、電控領(lǐng)域的領(lǐng)先科技完美結(jié)合、相得益彰。

在一系列利好政策的推動(dòng)下，比亞迪的新能源汽車正加速前行。2013年，比亞迪e6電動(dòng)汽車銷售了1500多輛，成為當(dāng)年的新能源汽車銷售冠軍。而2014年幾個(gè)月來，“秦”插電式混合動(dòng)力汽車平均月銷量過千，電動(dòng)大巴銷量也同比翻倍增長(zhǎng)。1－4月，比亞迪的新能源汽車銷量令人乍舌的同比增長(zhǎng)10倍。

而長(zhǎng)期以來花費(fèi)數(shù)十億歐元積極研發(fā)新電動(dòng)車型的寶馬，與中國(guó)華晨汽車公司聯(lián)手開發(fā)出了合資自主品牌之諾牌純電動(dòng)轎車，在2013年底舉行的廣州車展全球首發(fā)，并于2014年第一季度推向市場(chǎng)，以租賃經(jīng)營(yíng)模式在北京、上海建立城市展廳，為客戶提供服務(wù)。此外，寶馬還與上海等地合作，在建設(shè)公共充電站方面進(jìn)行積極協(xié)同，為用戶免去充電的后顧之憂。

毫無疑問，隨著中德電動(dòng)車充電接口的統(tǒng)一，雙方的合作將日趨深入。

鋰電池再起火！特斯拉再現(xiàn)好萊塢驚魂記!

美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間2014年7月4日，美國(guó)西好萊塢，一處街道由于發(fā)生車禍而封鎖，幾輛車互相追趕，一輛特斯拉汽車撞進(jìn)了一面墻內(nèi)，造成數(shù)人受傷，據(jù)悉，該特斯拉汽車為失竊車輛。

一輛被盜的特斯拉ModelS型在被警察追逐的過程中，撞上了其他車輛劈成兩半，鋰電池發(fā)生爆炸。特斯拉汽車公司隨后表示，將會(huì)研究這輛特斯拉碰撞后燃燒的殘骸。

這輛被盜的特斯拉在追逐中撞上兩輛轎車，特斯拉的司機(jī)和另一輛本田轎車中的五人在碰撞中受傷。特斯拉的鋰電池爆炸起火，一些人開始誤以為是美國(guó)獨(dú)立日的慶祝?！拔覀儽緛硪詾槭欠疟夼?，大家都以為是放鞭炮，而不是爆炸?！?br/>
警察表示，當(dāng)時(shí)這輛特斯拉的時(shí)速可能達(dá)到100英里/小時(shí)。分成兩半的特斯拉，一半楔入兩墻之間。消防隊(duì)員不得不削開車頂搶救傷員。

特斯拉ModelS型具有五星級(jí)碰撞評(píng)級(jí)，這一評(píng)級(jí)為美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局的最高評(píng)級(jí)。公路交通安全管理局三月在審查了一系列ModelS型起火的原因后，特斯拉利用鈦金屬板進(jìn)一步加強(qiáng)了其鋰離子電池保護(hù)。

特斯拉ModelS技術(shù)分析：底盤薄易致鋰電池起火

隨著特斯拉第一批用戶完成交車，在資本市場(chǎng)傳說了很久的特斯拉終于在中國(guó)落地。各路媒體試駕評(píng)測(cè)后評(píng)價(jià)普遍不低。

影響力較大的汽車之家，視頻評(píng)測(cè)比較受歡迎的新車評(píng)都給予了較高的評(píng)價(jià)。另外一方面，特斯拉開放專利的行為受到了一些國(guó)內(nèi)廠商的攻擊，一些一知半解的文章混淆視聽。特斯拉到底牛在哪？國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)到底有沒有差距，差距有多大？這里我們來做一個(gè)詳細(xì)解讀以正視聽。

一、特斯拉ModelS到底有什么技術(shù)？

特斯拉ModelS并不是特斯拉的第一款產(chǎn)品，特斯拉的第一款產(chǎn)品是使用蓮花汽車底盤的超跑。特斯拉ModelS是一款價(jià)位更低一些的普及型產(chǎn)品。

對(duì)特斯拉ModelS的技術(shù)分析，已經(jīng)有一些了，大多說的也算對(duì)，特斯拉ModelS的核心技術(shù)是電池管理系統(tǒng)。有了這套電池管理系統(tǒng)，特斯拉才能與眾不同，但是特斯拉ModelS遠(yuǎn)不止這么簡(jiǎn)單。

對(duì)于汽車行業(yè)來說，核心是三大件，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤。這三樣決定車的檔次。

而對(duì)電動(dòng)車行業(yè)來說，底盤同樣有，這個(gè)和汽車是一樣的，但是沒有發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱。替代發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱的是電機(jī)、電池、電控。

所以，底盤、電池、電機(jī)、電控決定了電動(dòng)車檔次。

（一）特斯拉Models的底盤特色

特斯拉Models的底盤來源有三個(gè)傳言，一個(gè)是來自于菲斯克的技術(shù)，一個(gè)是說馬自達(dá)北美的設(shè)計(jì)師參與了底盤設(shè)計(jì)，還有一個(gè)說法是奔馳、蓮花參與了底盤的調(diào)試。

來源我們姑且不管，我們看療效。特斯拉Models的底盤采用了前雙叉、后多連桿的懸掛方式，這是注重操控或者舒適的中高檔車才會(huì)做的選擇，譬如寶馬5、7系、英菲尼迪、凌志等等。

低價(jià)車?yán)锩孀隽诉@個(gè)選擇的往往是操控非常不錯(cuò)的車型，譬如當(dāng)年的彎道王馬自達(dá)6、本田雅閣（一些國(guó)產(chǎn)車仿造成熟車型的底盤也選擇了這種懸掛，譬如一汽奔騰全系、紅旗H7）。

底盤除了選擇類型，調(diào)試也很重要，而無論是奔馳還是蓮花都是底盤調(diào)試的專家。

不過，僅僅有好的結(jié)構(gòu)和專業(yè)的調(diào)試還不足以解釋特斯拉ModelS的優(yōu)異表現(xiàn)，更大的秘密來自于整車的設(shè)計(jì)。對(duì)于汽車來說，操控與動(dòng)力表現(xiàn)和汽車的重心和重量分布關(guān)系很大。

對(duì)燃油車來說，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱是最重的部分，發(fā)動(dòng)機(jī)的放置決定車的重心，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)與前后車輪輪軸的位置關(guān)系，分前置、后置、中置（發(fā)動(dòng)機(jī)在前軸之前算前置，后軸之后算后置，兩軸之間算中置）。中置發(fā)動(dòng)機(jī)重量分布最好，但是犧牲座椅空間。注重操控性的超跑和F1賽車都采用中置。此外，注重綜合性能的悍馬特種版也用了中置發(fā)動(dòng)機(jī)。而大多數(shù)汽車為了照顧乘客空間采用前置。

汽車的驅(qū)動(dòng)方式分為前輪驅(qū)動(dòng)、后驅(qū)驅(qū)動(dòng)、四輪驅(qū)動(dòng)。對(duì)公路跑車來說后輪驅(qū)動(dòng)效率最高，轉(zhuǎn)向也最靈活，一般都選用后輪驅(qū)動(dòng)。對(duì)前置發(fā)動(dòng)機(jī)的車來說，前輪驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)損失小更省油，所以大部分車輛用前輪驅(qū)動(dòng)。四輪驅(qū)動(dòng)起步更快，通過性更好，但是高速下的效率遜于后輪驅(qū)動(dòng)，越野車多采用。一些超跑為了起步更快，起步用四輪驅(qū)動(dòng)，高速下轉(zhuǎn)成后輪驅(qū)動(dòng)。

GTR跑車前發(fā)動(dòng)機(jī)后變速箱盡量控制重心在汽車中部，起步用四輪驅(qū)動(dòng)提升速度，跑起來以后大部分動(dòng)力分配到后輪，提升效率。

特斯拉ModelS是電動(dòng)車，最重的部分不是電機(jī)，而是電池。它又定位于和寶馬M5競(jìng)爭(zhēng)的轎跑。所以它選擇采用電池放在中間，電機(jī)放在后面的模式。

如果用汽車定義，特斯拉ModelS算是中置后驅(qū)，一種公路性能和操控性都非常出色的布局。在加上前雙叉后多連桿的懸掛。你去燃油車?yán)锩嬲翌愃频能?，只有奧迪R8、蘭博基尼P700這種頂級(jí)超跑才與之類似。

在國(guó)外媒體的實(shí)測(cè)之中，特斯拉ModelS這種長(zhǎng)度5米，軸距接近3米的大車。200英尺繞圈橫向G值達(dá)到0.88，無愧于轎跑的稱號(hào)，在媒體實(shí)測(cè)中也是一片好評(píng)。

其實(shí)媒體評(píng)車的時(shí)候，無所謂電動(dòng)車還是燃油車，汽車本身的駕駛品質(zhì)才是好評(píng)不好評(píng)的關(guān)鍵，特斯拉ModelS首先是一輛好車，其次才是一輛電動(dòng)車，這是ModelS與其他電動(dòng)車不同的地方。

（二）特斯拉的電池路線

特斯拉被爭(zhēng)議最大的是它的電池路線，18650標(biāo)準(zhǔn)尺寸的三元鋰電池非議很多。

其實(shí)，從專業(yè)角度看，這是一個(gè)選擇的問題。三元鋰電池危險(xiǎn)性高、壽命不算很長(zhǎng)，但是價(jià)格相對(duì)便宜，能量密度大，同樣重量的電池，可以跑更長(zhǎng)的路途。

相對(duì)于比較常見的磷酸鐵鋰、錳酸鋰，算是各有特點(diǎn)。特斯拉牛在續(xù)航上面。其他電動(dòng)車跑的都沒有ModelS遠(yuǎn)。即使重量很大的比亞迪E6。

至于18650規(guī)格，本身不是問題，什么電池都可以作出18650規(guī)格，特斯拉選擇這個(gè)因?yàn)楸容^方便，量產(chǎn)的東西成本比較低。

特斯拉敢于用三元鋰電池，冒著危險(xiǎn)性高的風(fēng)險(xiǎn)追求續(xù)航里程，是因?yàn)樘厮估幸惶纂姵毓芾砑夹g(shù)。

特斯拉的IT背景，讓它通過軟硬結(jié)合的方式對(duì)電池分組保護(hù)，實(shí)時(shí)監(jiān)控并且加以控制。保證在正常使用的情況下不會(huì)起火爆炸。到目前為止，出現(xiàn)的問題都是事故或者意外中發(fā)生的。

電池管理技術(shù)再?gòu)?qiáng)，只能保證正常使用，而汽車在路上跑是可能碰撞的，碰撞也會(huì)起火的。對(duì)次，特斯拉給出的辦法是硬碰硬。

在出事之前，特斯拉對(duì)電池就做了相當(dāng)強(qiáng)的防護(hù)，電池在汽車中部，前后都有高強(qiáng)度鋼材加強(qiáng)，汽車本身的鋁合金強(qiáng)度也非常高，車頭車尾都預(yù)留了足夠的崩潰區(qū)來吸能，在安全測(cè)試中得分破了記錄。

但是，特斯拉百密一疏，碰撞不僅僅來自前后，下面的碰撞同樣危險(xiǎn)。最早一個(gè)起火的特斯拉就是被路面的物體從下部撞進(jìn)防護(hù)薄弱的底盤，造成起火。

特斯拉在改進(jìn)版中提升的底盤高度，增加防彈材料，增加對(duì)底部的防護(hù)來解決問題，效果如何還要再看看。其實(shí)，鋰電池汽車都有類似的問題，但是磷酸鐵鋰和錳酸鋰的安全性要相對(duì)好一點(diǎn)，不過這個(gè)是五十步笑百步。猛烈碰撞下磷酸鐵鋰和錳酸鋰也會(huì)出問題，只是沒有三元鋰電池敏感。

（三）特斯拉的電機(jī)技術(shù)

特斯拉原來其實(shí)不產(chǎn)電機(jī)，它是采購(gòu)的臺(tái)灣富田電機(jī)，選擇了一個(gè)性價(jià)比相對(duì)比較好，性能比較出色的交流感應(yīng)電機(jī)，并且通過一些專利技術(shù)提升了功率重量比。

這方面其實(shí)算不上太先進(jìn)，一些國(guó)內(nèi)廠商也不差，而一些國(guó)際電動(dòng)車比賽中用的電機(jī)性能遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于特斯拉ModelS的電機(jī)，只是成本量產(chǎn)的問題沒有大規(guī)模使用罷了。

（四）特斯拉的電控技術(shù)

前面說過，特斯拉電動(dòng)的主要技術(shù)在于電池管理，能管理接近7000塊小電池，這套管理系統(tǒng)很了得。其他方面特斯拉也不弱，對(duì)電機(jī)、車內(nèi)電子設(shè)備的控制也相當(dāng)強(qiáng)。但是除了電池控制系統(tǒng)以外沒有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，國(guó)內(nèi)一些廠商也不錯(cuò)。

綜合來看，特斯拉在技術(shù)上確實(shí)有他值得驕傲的地方，特斯拉ModelS首先是一輛好車，其次才是一輛電動(dòng)車。