波士頓融資2.5億美元借鋰電池與特斯拉奪食

據《華爾街日報》報道，總部位于美國馬薩諸塞州的鋰電池制造商波士頓電池(Boston-Power)正接近完成一筆額度約為2.5億美元新一輪融資，以更好地與艾倫·馬斯克(ElonMusk)領導的Tesla電池展開競爭。

波士頓電池成立于2005年，源自麻省理工原創(chuàng)技術，目前其大部分業(yè)務已轉至中國市場。

波士頓電池此輪融資，正值電動汽車制造商Tesla創(chuàng)始人兼CEO馬斯克擬斥資50億美元、在美國興建龐大的“Gigafactory(千兆電池工廠)”計劃出籠之際。波士頓電池董事長兼代理CEO伍伸俊(SonnyWu)對此表示，“必須有人與之競爭?！倍宜C實了公司的這筆融資。

伍伸俊表示，預計目前其在中國的第一個鋰電池生產基地今年銷售收入將達到1億美元。此外，伍稱公司將考慮很快上市，并稱赴美IPO更為合適。

伍拒絕透露該公司此次融資的投資方，但稱他們是包括中國及全球機構投資者。據一位知情人士透露，投資者名單中包括一家中國的銀行機構，該機構將為波士頓電池在中國興建第二個、乃至更多工廠提供信貸。

伍還稱，預計公司將在幾年后實現盈利。

電動汽車10年：王傳福“消失”在比亞迪

一、“消失”的王傳福

——通過王傳福，你很難去解讀王傳福，但卻能夠解讀比亞迪。王傳福的“本我”漸漸消失，留下比亞迪聲名鵲起。

1.王傳福=比亞迪

自從比亞迪海外大巴及出租車業(yè)務漸入佳境之后，王傳福每個月幾乎有一半時間用來出國。在國內政策與市場雙重阻力下，電動大巴被看成比亞迪“曲線救國”的被迫之舉，就在K9進入美國市場后，比亞迪隨即與杭州市政府簽署了落戶余杭的電動大巴生產基地合約。當然，比亞迪對此應該熟悉了，在國內，先建廠，再入市。

王傳福不只一次在公開場合表達自己敢怒不敢言的態(tài)度。然而，國內對待新能源汽車審慎、缺乏標準的現狀，使得推進之路一推再推。北京車展演講結束之后，王傳?；氐胶笈_，看到的是一群國外的經銷商代表?；蛟S，他又要出國了。

細心一些，你也許會發(fā)現，雖然同樣師出“?！遍T，但吉利老大李書福用天馬行空的言行，勾勒出一個鮮明的自我形象，吉利隱藏其后；而王傳福，你無法通過他解讀一個人，卻能夠幾乎深刻地解讀比亞迪。他的“本我”正在消融，留下了比亞迪十年來的聲名鵲起。

然而，這并不說明王傳福是一個甘居幕后的人。

不需要拜金主義，你也能夠看到這樣的一則新聞：2013年，王傳福以364萬元年薪蟬聯我國上市整車企業(yè)CEO薪資榜首。而其持股市值215億元，則奪下了另一個排行榜的冠軍。

換句話說，王傳福依然是比亞迪的最強音。這是他一手締造的新能源王國，他擁有極高決策權。這個手握決策權的人犯過錯，經銷商退網、品質受質疑、高管離職，令比亞迪不得不進入三年調整期；也口出過豪言，要做不知多少個全球第一，并且分分鐘造出特斯拉。

而今，比亞迪整合了幾乎全部的垂直產業(yè)鏈，從上到下形成生產閉環(huán)，光工程師就達到了1.5萬人以上。其銷售副總經理李云飛，是車企里為數不多的80后高管。而特斯拉，也不需要比亞迪去造了。正式進入中國后，他們遲早會遇到。

曾有人評價，王傳福在借比亞迪掀起“鯰魚效應”，企圖攪活新能源市場。字面故事，那條鯰魚的確曾是“船夫”的秘訣。然而，比亞迪是這條關鍵的鯰魚嗎？

2.特斯拉養(yǎng)大的“鯰魚”

很難想象，如果沒有特斯拉的高調，比亞迪如今還能跟誰對戲。巧合的是，比亞迪與特斯拉都從2003年開始涉足汽車，并不約而同押注新能源領域。特斯拉用十年為北美用戶交上了一款電動跑車和一款中高級電動轎車，而比亞迪用了同樣的十年，證明了半路出家的汽車企業(yè)，既能夠飛速奔跑，也可能跌宕起伏。

不可否認，王傳福與Musk，各有各的大膽。九十年代，王傳福靠借來的百萬元“天資”創(chuàng)立比亞迪，因為多年來的電池技術經驗，主打當時國內新興的手機電池業(yè)務。剛成立的時候，團隊甚至集體在深圳街邊蹲過點。2003年，手機電池業(yè)務趨于峰值，滑落在即，王傳福開始拼命尋找出口，而秦川汽車成了他最為看好的未來機會。汽車與電的融合，成了他當時無法磨滅的野心。

王傳福在未與基金會經理們充分溝通的情況下，自己做主收購了秦川，不被人理解的比亞迪，在兩天內股價市值蒸發(fā)了27億。

而Musk或許依托于造夢工廠的便利，個人傳奇色彩更加濃郁。無論是早期賣掉paypal，還是后來成立Tesla，用不可思議的小型三元鋰電池造出目前世界上續(xù)航里程最高的私家電動轎車，甚至那個敢跟軍火商斗一斗嘴的SpaceX火箭工程，都是Musk瘋狂而執(zhí)著的資本。毋庸置疑，中國將是未來最具潛力的新能源汽車市場。早在入華以前，Musk就在電視訪談節(jié)目中，表達了人們將特斯拉與比亞迪看做競爭對手的不屑，并對ModelS車型信心爆棚。

后來，王傳福爆出了“分分鐘”口頭禪，比亞迪于去年年底推出了首款雙模雙擎插電混合動力汽車“秦”，因為過強的加速和飽受爭議的油耗實際值，被迅速卷入風口浪尖。而特斯拉在多次起火事件中艱難抬頭，加固車身，而后面對來自中國真實的困難，開始學習低頭做題，不驕不躁。不知是否刻意，即便Musk現身中國，王傳福也始終與其擦身而過。兩個遠隔重洋較勁的造車狂人，始終不曾見面。

特斯拉缺席了此次北京車展。但是，其舊部，剛剛讓位的中國區(qū)總經理鄭順景，卻悄然走在北京車展擁擠的人流中，而業(yè)務總監(jiān)沈琪陪伴左右。不由分說，他們一定路過了比亞迪的展臺。那時王傳福衣冠整齊，站在新亮相的“唐”跟前，甚至說起了“再……就沒朋友了”的流行語。而唐首次采用了雙模雙擎+四驅技術，沒有delay，如期而至。顯然，王傳福沒有理會此前秦所帶來的質疑。而唐復雜的前臉設計，個人之見，甚至能讀出一點ModelS的影子。

如果沒有Musk，比亞迪即便仍然順利發(fā)展，或許也只能是一條小小的鯰魚，想要獨自攪動龐大的沙丁魚群，勢單力孤。隨著特斯拉入華交車，以及開始在上海北京修建SuperCharger，中國電動車市場的焦點，也開始從“能不能”，轉移到了“如何能”。

即便艱難走過三年的潛伏期，即便在互聯網愈加發(fā)達、輿論支持與討伐同樣容易的現在，對于比亞迪而言，都是一個顯而易見的機會。而特斯拉的到來，實際上是在另一個角度解讀了王傳福，或者說比亞迪的野心。

3.比亞迪的是，王傳福的非

比亞迪在收購秦川的時候，即已飽受非議。因為收購價偏高、秦川競爭力不足、比亞迪風險增加，這次收購被基金經理們看做是好大喜功、盲目擴張的典型。收購之后，王傳福為了全面降低生產成本，廢除了秦川大量的自動化進口機器，轉而利用“手機模式”的生產套路，用數量龐大的人工操作和夾具干預來保證差不多的加工精度。而秦川時代的福萊爾汽車，則被王傳福迅速低價賣光了。

對于當時的種種質疑，王傳福雖然做出了“未及時與基金經理溝通”的道歉表示，但對于那些理由，王傳福回應到，都是些“生搬硬套”的理論。而電與汽車的結合，一定會是未來的爆發(fā)點。王傳福將其視作“遙遠的增長點”。

十年倏忽，比亞迪為了這個還未真正爆發(fā)的增長點，一路跌宕。因為2008年前后的金融危機，當時的汽車行業(yè)分析師和整車大佬，都未能成功預測，2009年的汽車增長率竟然會高升至46%。

此前，因為押注新能源，比亞迪吸引了“股神”巴菲特的副手查理·芒格的注意，他形容到，從未見到過像王傳福這樣的人，有點像愛迪生與韋爾奇的混合體。也是基于這一點，查理·芒格終于說服了巴菲特，入股比亞迪。而這恰是比亞迪陷入低潮的前一年。

2009年開始，由于擴張過快，比亞迪產品品質受到質疑，隨即引發(fā)經銷商退出銷售網絡、銷售總經理夏治冰離職等問題，比亞迪凈利潤飛快下滑。當時的媒體，甚至用上了“比亞迪大敗局”的字眼。

為此，王傳福不得不停下比亞迪的腳步，做出公開反省?；葜蓁F電池工廠被開放，王傳福開始從技術派CEO向企業(yè)家身份過渡，接受媒體訪問、合影，希望能夠靠個人影響力多少挽回一些局面。

當然，除了這些淺層次的改變，比亞迪也決定進入一個深度調整期，從2011年到2013年，為時三年。2010年底，王傳福集合七個事業(yè)部總經理，定下了“思銳”的產品規(guī)劃?！八间J”的意義，也從一款全新的車型，上升到了打響挽回比亞迪頹勢、完成科技轉型第一槍的高度。對于電子技術的熟悉，令王傳?？粗辛穗娮优渲迷谄囄磥砩a領域的空間。甚至思銳某些技術參數、配置類型都是其親自選定。

當時，王傳福定下了比亞迪未來三條發(fā)展路線：速度、節(jié)能以及用戶體驗?，F在再次回望，這三個元素，正是其“542”戰(zhàn)略的前身。依靠大功率電機提升速度，依靠油電混合降低部分油耗，依靠垂直產業(yè)鏈控制電子元器件成本、大量加載科技配置，成了比亞迪未來產品的新趨勢。

相比于前幾年2億多低迷的年凈利潤，2013年比亞迪實現了超過5億的凈利潤營收。雖然比起傳統(tǒng)車企，比亞迪仍然只是大規(guī)模的小生意，但是，沉寂期收到了應有的效果。而巴克萊、瑞銀等外資機構，也開始調研比亞迪，投資者新潮將至。

另外一件應該令王傳福高興的事，是用戶對于比亞迪產品的爭議仍將繼續(xù)。是的，這是好事情。有聲勝無聲。畢竟好的產品并不靠營銷層面的說服，而要靠產品層面的征服。

二、“膨脹”的比亞迪

——這一直是一條飽受爭議的道路。沉寂過后的比亞迪，開始尋求“飛快”與“長跑”之間的平衡，“長跑”鍛煉堅韌，“飛快”也易遺失。

1.撕開新能源市場

如果你還對中國的“協(xié)會”們有信心的話，那么，電動汽車百人會也在不久前于清華大學成立了。這是新能源汽車被憋出內傷之前，終于由政府部門牽頭成立的電動車協(xié)會。而扶持新能源，則早已是“863”計劃的重點。

再向前挪動視線，是上海市政府與幾家整車企業(yè)的互動。包括此前比亞迪、江淮的電動車型，都得到了直接上牌的給力補貼，對于一張鐵皮炒到8萬以上的上海而言，這種政策具有很強的吸引力。而同樣享受到3000張免費車牌贈送的，還有特斯拉。

“北京，北京”，曾讓比亞迪副總裁廉玉波在技術講解大會上黯然神傷，而新一輪的新能源花名冊上，北京市政府總算加入了比亞迪e6的名字。不過，插電混動車型依然徘徊門外，對于比亞迪主流雙模雙擎車型而言，京城仍然是一道壁壘。

迫于石油、環(huán)境壓力，中國新能源市場開口正在擴大。除了電動車產品逐漸豐富、覆蓋多級市場，電動車也在以各種類型的租賃模式滲透進來。此前，因為充電樁等實際硬傷無法克服，電動車一直飽受詬病。特斯拉為此自建SuperCharger，采用光伏、風電模式，并干脆“離網”。而比亞迪盡管選擇了220V家庭充電電壓，王傳福還是做出了“比亞迪來做充電設備”的保底承諾。

北京車展之后，國家電網傳出消息，2015年將修建完成京滬、京港澳、青銀高速全程路段的智能充電服務區(qū)，單側每38公里一個，以解決電動車長途行駛的困擾。這基本意味著跨省高速的初步解決方案出爐。下一步，應是各電動車企著力完善市內、城間充電途徑。這其中，或許也能催生新的合作模式。

2.飛快長跑的“三宗罪”

如果從收購秦川算起，比亞迪造車十年。如果考慮到產品成熟度，恐怕還要再減去一些。對于依賴汽車根基的傳統(tǒng)車企而言，十年，不過是兩代車型與一代發(fā)動機的迭代，類似于比亞迪在短時間半路出家塑造一個汽車品牌，十分困難。

比亞迪的風險在于，并不能立刻看到長線盡頭的大魚。每一步波動、試探與揣摩，理應是為了更穩(wěn)健地收線，并在收線之后，驗證最初的判斷。

但是這條長跑的道路上，比亞迪還希望跑得更快。這是個被互聯網和IT層層夾裹的汽車時代，對于速度的追求，理所應當。但是，跑贏時間，跑贏用戶的使用習慣，還要跑贏自身的技術儲備，即便是神一樣的埃塞俄比亞人，恐怕也要倒吸冷氣。

就簡單來談一下比亞迪在飛快長跑中，可能忽略的三個問題吧：

一是車型推出快。對于比亞迪發(fā)布的“542”戰(zhàn)略來說，新車型及換代車型的推出將變得非常簡單：核心電控技術基本不需要大的變動，車型的改變，其實只涉及到造型、內飾設計的變動，其雙模雙擎技術將是“542”的直接保證。但是，比亞迪由于造車年限較短，盡管具有自主研發(fā)的變速箱、發(fā)動機，獨立生產懸掛系統(tǒng)等環(huán)節(jié)，但是底盤調教的經驗積累，以及如何令整車更為適配突然降臨的速度，都還需要時間摸索。機械性能的優(yōu)化，有時候需要慢工細活。

二是王傳福獨有的“手機模式”生產線。當時收購秦川之后，王傳福覺得此前仰融實在浪費，因車型定位為平民級水平，全自動生產線過于奢侈，故借鑒手機生產線模式，啟用了人工+模具的半自動化生產線，這也令其生產線上工人數量要遠大于其他車企。對于大眾化車型而言，在不過分強調加工精度、并對量產數量需求不大的情況下，這套成本控制方案是行之有效的。但對于提升比亞迪車型品質而言，或許仍有潛在的無力感。

三是數量龐大的年輕技術班底。每年畢業(yè)季，都是比亞迪啟動“吸星大法”的周期。在整車廠校招人數中，比亞迪名列前茅，往往是其他車企的兩到三倍以上。這些年輕人，兩到三年之后，由于基數本就龐大，留下的與流失的人數都不少。比亞迪內部有一套以“英文字母”劃分的等級分明的評級制度，然而，評級背后的管理與培訓機制，尚未跟緊。

對于本科生，入住比亞迪后有機會分到一間兩居室宿舍。工作三五年，成為技術骨干后，則有望在離大亞灣不遠的比亞迪村里購買一套價格低廉的“海景房”，參與到比亞迪自建的閉環(huán)生態(tài)之中。當然，購買資格也需要參考崗位等級。

除此之外，這些新晉大學生們，構成了比亞迪主要的技術力量。過去十年內，比亞迪推出的五款發(fā)動機，都是2004屆畢業(yè)生直接參與，后來推出的遙控駕駛、手表鑰匙，甚至于最核心的電機技術，也都來源于此。這些年輕的技術班底，盡管基數龐大，但卻壓力不小。年輕人的創(chuàng)造力、學習力與精力都更充沛，但是，比較之下，他們的學識、經驗和把控卻皆有短板。秦、唐之后，還未亮相的漢，僅車身造型一項，就在短短幾個月之內被推翻數次。積累經驗易，形成體系難。

3.互聯網拿什么垂釣汽車

王傳福對IT、互聯網應該都不陌生。在比亞迪涉足汽車行業(yè)前，諾基亞、三星都曾是其客戶。而在敲定將科技配置作為路線之一后，比亞迪也嘗試了多種操控汽車的形式。從手表鑰匙到云鑰匙，再到遙控駕駛鑰匙，IT與汽車的融合，反而成為比亞迪類后期轉型汽車行業(yè)的公司非常拿手的技術。

而隨著車聯網服務的興起，車企對此也逐漸重視，IT行業(yè)出身的精英被傳統(tǒng)車企吸納，成為新的車聯網項目負責人，在這一點上，比亞迪有著先天優(yōu)勢：既能夠決定開放汽車數據的程度，同時也能發(fā)揮電子技術資源。

而對于蘋果、谷歌等公司與整車企業(yè)的合作，王傳福也十分看好。“汽車太慢了?！边@句話已經不能作為王氏名言，因為它已經從太多汽車人的嘴里說出。被問及比亞迪是否會尋覓與其他企業(yè)進行合作，打開車聯網產品項目的時候，王傳福說，他們已經有了下一步的規(guī)劃。未來，比亞迪很可能采用iPad的解決方案，將調用汽車數據的各類App放入iPad，不必映射到車機屏幕，直接插在車上，就可以實現操控功能了。

賈可在《中國汽車調查》中曾把比亞迪比作一個“誘惑”。那時的比亞迪瞄準新能源，手握電池技術，卻仍然缺乏產品征服力。所有的藍圖，都凝聚為一個誘惑。而現在，比亞迪的未來估值遙遙領先，越來越多的投資人看好、押注新能源，這將是比亞迪的動力，但你我都知，僅憑未來估值，還不能說明什么。

十年前，王傳福的一意孤行帶來了汽車行業(yè)的比亞迪，開啟了自主車企造車2.0時代。然而，與互聯網入侵、開源汽車等3.0版本的天花亂墜不同，互聯網成敗的可能性更大、結果更輕，但是新能源的投注幾乎是比亞迪的全部，步伐越緩慢，對于比亞迪而言，或許也越煎熬。這是王傳福對于傳統(tǒng)汽車的挑戰(zhàn)，其實，又何嘗不是對于自己從事多年的電力行業(yè)的挑戰(zhàn)。

王傳福正“消失”在比亞迪之中，就像一粒泡騰片，迅速沉溺、消失在水里，你不再能清晰地分辨他的形狀。但是喝一口，卻有著非同尋常的刺激味道。