戊戌新年來臨前，行業(yè)期盼的新能源汽車補貼政策調(diào)整方案終于“靴子落地”。

農(nóng)歷臘月二十八(2月13日)，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委四部委發(fā)布《關于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，通知附件詳細介紹了調(diào)整后的《新能源汽車推廣補貼方案及產(chǎn)品技術要求》。

對于終于落地的補貼調(diào)整，業(yè)內(nèi)的一致共識是安定了整個市場的信心，使整個新能源車的產(chǎn)業(yè)鏈得到正常運轉(zhuǎn)，是一個重大的穩(wěn)定性利好。同時，調(diào)整后的政策符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向，對于乘用車的發(fā)展是重大利好，對客車發(fā)展是穩(wěn)定性的因素，對專用車發(fā)展是抑制性發(fā)展的特征。

對于政策調(diào)整的大背景以及思路，國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人總裁方建華做了五方面的解讀：

一是國家預算有限。2017年最終推廣梳理達到80萬輛，根據(jù)初步測算國家補貼金額在600-700億左右，超出此前預算。這是補貼退坡的導火線，部分車型推廣規(guī)模是超出預期的。

二是凈化產(chǎn)業(yè)環(huán)境有必要性。通過2015-2016的打擊騙補，到去年年底行業(yè)仍存在一些投機行為，比如空駛車輛，產(chǎn)業(yè)環(huán)境凈化還不夠徹底。投機現(xiàn)象出現(xiàn)的原因還是補貼不合理等因素造成，所以從凈化環(huán)境角度上，優(yōu)化乘用車補貼額度，減少商用車補貼額度成為這次調(diào)整主線。

三是進一步扶優(yōu)扶強，提升門檻。這次調(diào)整的主線是提高技術門檻，降低補貼額度，這對整車和電池企業(yè)的制造水平都提出更高要求。

比如電池，優(yōu)質(zhì)電池企業(yè)LFP成本可以做到0.5元，差一點企業(yè)0.6-0.7元，差距明顯，在能量密度上差距同樣如此，企業(yè)間的差異化已經(jīng)顯現(xiàn)。行業(yè)在經(jīng)過前幾年的野蠻發(fā)展后，已經(jīng)進入有序發(fā)展，這一階段一定是優(yōu)勝劣汰過程。性能達不到要求，價格降不到行業(yè)水平，就會被淘汰。

四是成本已經(jīng)完全可以在減少補貼的情況下形成競爭力。經(jīng)過這些年發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈成本已經(jīng)降了非常多。比如一款銷量非常好的A級車，燃油版賣10萬，電動版帶45度電，以去年1.5元的價格算電池包成本不到6萬，加上1萬電機，車殼部分成本3萬，成本也就在11萬左右。在不加補貼的情況下終端售價賣12萬多，所以補貼去哪了？A00級車更是這樣，成本幾乎下降到與傳統(tǒng)車差不多的水平。所以成本下降為此次政策調(diào)整提供堅實基礎，現(xiàn)在企業(yè)做新能源車利潤遠高于傳統(tǒng)車。

五是非補貼因素的影響已經(jīng)超過財政補貼。分析2017年市場推廣情況看，65%的乘用車集中在北京、上海、深圳等限購城市，說明非補貼因素對行業(yè)的推廣作用已經(jīng)超過財政補貼本身，隨著雙積分推廣整車的積極性也被調(diào)動起來。因此，目前非補貼因素的影響已經(jīng)超過財政補貼。

基于上述分析，方建華認為，通過這一輪的調(diào)整，2018國內(nèi)新能源汽車推廣量應該突破110萬輛，其中上半年超過60萬輛，有過渡期，下半年以高品質(zhì)的AB級車為主，類似吉利帝豪的車型，電池在50度左右，等速工況下400KM左右，這種車型可能在相當一段時間內(nèi)成本主力車型。

同時，從產(chǎn)業(yè)角度，會淘汰一些“撈一把就走”的企業(yè)，讓優(yōu)質(zhì)企業(yè)有更大的發(fā)展空間。現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的企業(yè)太多，極其不正常，所以這一輪調(diào)整會讓企業(yè)數(shù)量大幅下降，比如電池環(huán)節(jié)上，電芯成本如果不能控制在7毛錢以下很難與別人進行競爭。

而從動力電池技術實現(xiàn)角度來講，140wh/kg的能量密度將成為行業(yè)分水嶺。

根據(jù)近幾期推廣目錄，乘用車已基本調(diào)整到120wh/kg以上，50%左右已超過140wh/kg，可獲得1.1倍的補貼，截至目前尚未有乘用車超過160wh/kg。

2018年，預計行業(yè)普遍水平將上升到140-160wh/kg。在此背景下，622及523型號的三元電池將占據(jù)主流，這兩款電池電芯能量密度523可達200-210wh/kg，622可達210-220wh/kg，采取輕量化設計的PACK，乘用車成組系數(shù)可達到68%，對應Pack能量密度高于140wh/kg。

回顧2017年的新能源汽車推廣目錄，共有24款純電動乘用車能量密度高于140wh/kg，其中CATL6款，比亞迪3款，國軒高科3款，力神2款，億緯鋰能1款。另有少數(shù)車型Pack能量密度在130-140之間，這種類型的電池通過調(diào)整Pack材料，采用復合材料取代鋼板等，可提升成組系數(shù)，較為容易的達到最高標準。

業(yè)內(nèi)的共識是，2018年，動力電池的行業(yè)門檻無論是從成本上還是技術能力上，都會出現(xiàn)明顯提升，能配套乘用車企的電池企業(yè)將迎來快速發(fā)展車道，行業(yè)的分化將愈發(fā)明顯，對于在乘用車領域配套并不占優(yōu)勢的企業(yè)，一方面可以在物流車領域?qū)で笸黄疲硪环矫?，則需要尋求向儲能等新的應用領域的布局，否則，將面臨巨大的生存壓力和挑戰(zhàn)。