鉅大LARGE | 點擊量：482次 | 2022年08月24日
電動交通時代的我國鋰電發(fā)展展望
?電池產(chǎn)量全面過剩，行業(yè)繼續(xù)深度洗牌
在新能源汽車市場風(fēng)起云涌之下，鋰電產(chǎn)業(yè)公司通過資本收購搶灘布局新能源汽車動力鋰電池市場，實現(xiàn)產(chǎn)量擴張加速。根據(jù)高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所(GGII)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，整個鋰電行業(yè)在經(jīng)歷了2014年和2015年持續(xù)兩年的大規(guī)模投資之后，2016年鋰電行業(yè)投資并購更是呈現(xiàn)出井噴的態(tài)勢，全年國內(nèi)鋰電產(chǎn)業(yè)投資(含擬投資)超過1300億人民幣。
這輪投資熱潮帶來的最直接后果就是動力鋰電池產(chǎn)量全面過剩。而動力鋰電池市場已經(jīng)進入結(jié)構(gòu)性過剩時代，即高端三元的產(chǎn)量嚴重不足，低端三元尤其是鐵鋰電池嚴重過剩。
而另外一方面，由于商用車市場已經(jīng)基本接近飽和大量新增的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量無處釋放，這就導(dǎo)致從2016年開始磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量過剩愈發(fā)嚴重。此外，受到物流車市場上升乏力的影響，大量做18650圓柱電芯的公司面對很大的銷售壓力，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重沒有足夠的競爭力。
產(chǎn)量過剩的最直接后果就是價格戰(zhàn)導(dǎo)致公司盈利普遍降低，進而加速行業(yè)深度整合洗牌。當(dāng)前動力鋰電池市場已經(jīng)呈現(xiàn)高度集中的趨勢，根據(jù)2016年動力鋰電池出貨量統(tǒng)計，排名前5家動力鋰電池公司的市場占有率已經(jīng)超過60%。
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當(dāng)前全國共有動力鋰電池公司超過六百家，但是真正能進入整車供應(yīng)體系的不超過20家。也就是說大部分動力鋰電池公司實際上都是在"打醬油"，市場中兩極分化非常嚴重，低水平重復(fù)建設(shè)問題非常突出。假如現(xiàn)在拿不到車公司定點供應(yīng)商的資格，下一代車型的評估應(yīng)該是兩三年之后的事情，這就意味著動力鋰電池公司的規(guī)模差距就像滾雪球相同越拉越大。
所以在可以預(yù)見的數(shù)年之內(nèi)，隨著資本的大規(guī)模擴張，國內(nèi)動力鋰電池公司將面對全面洗牌，未來90%以上的動力鋰電池公司將面對破產(chǎn)或者被兼并重組。
?國家強制性行業(yè)門檻大幅提高
2016年十一月，工信部公布公開征求對《汽車動力鋰電池行業(yè)規(guī)范條件》的意見，明確提出鋰離子動力鋰電池的單體公司年產(chǎn)量力不低于80億千瓦時，該數(shù)據(jù)將鋰離子動力鋰電池單體公司產(chǎn)量的門檻提高至過去的40倍。
雖然最終的產(chǎn)量標準還在協(xié)商之中，但是筆者個人認為，這實際上是工信部認識到之前激進政策性導(dǎo)致鋰電行業(yè)發(fā)展過快過濫低水平重復(fù)建設(shè)問題異常突出，因而不得不采取行政性手段推動行業(yè)整合優(yōu)化資源配置。相關(guān)話題和背景，筆者在前幾章中已經(jīng)闡明。
為了讓國家財政資金和社會資源的使用更加有效率，讓行業(yè)的投入產(chǎn)出比更合理，國家可能會采取措施比如提高技術(shù)門檻、調(diào)整補貼政策等。在筆者看來，這實際上也是工信部亡羊補牢的措施，變相為之前的激進政策解套。該政策的最直接的效果就是進一步加速行業(yè)洗牌，使得資源進一步向優(yōu)勢公司集中。
?行業(yè)資源整合的速度將加快
近幾年國內(nèi)電動汽車高速發(fā)展，而車企對動力鋰電池生產(chǎn)公司缺乏了解很難掌控，從而造成了整車廠和電池廠供需關(guān)系倒掛的現(xiàn)象。汽車行業(yè)向來是整車廠掌握整個產(chǎn)業(yè)鏈的話語權(quán)，而到了新能源汽車領(lǐng)域很多整車廠倒逼著去求電池廠供貨，筆者認為這種現(xiàn)象很快就會結(jié)束。
隨著電池產(chǎn)量的逐步提升，市場供需關(guān)系將得到緩和，整車廠必然會加大對三電領(lǐng)域的滲透，成立全資子公司或者和三電公司合資、控股或并購相關(guān)的公司等都將成為常態(tài)。因此筆者個人認為，將來除了少數(shù)幾家強勢動力鋰電池公司能夠保持獨立經(jīng)營，大多數(shù)動力鋰電池公司都要依賴于自己在產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中的定位而存在，要么整合資源要么被其他公司整合。
例如以電芯為主業(yè)的公司，可能要往上游的原材料領(lǐng)域(正極、負極、電解液、隔膜以及礦產(chǎn)資源等)，或者下游的配套領(lǐng)域(BMS，Pack等)延伸，適當(dāng)?shù)膮⒐苫蚩毓梢恍┕就瑫r要和整車公司建立一種更穩(wěn)固的合作關(guān)系，比如合資建廠或者接受整車公司參股等。
在未來的競爭中，公司所掌控的產(chǎn)業(yè)鏈深度和廣度，將是公司賴以生存和壯大的根基。借助于資本的力量提前進行布局，往往能夠比對手占得先機而在關(guān)鍵時刻發(fā)揮出最大的價值。CATL當(dāng)前在這些相關(guān)領(lǐng)域的戰(zhàn)略布局，值得其它鋰電公司參考借鑒。
?技術(shù)進步的重要性日益凸顯
2016年十二月，四部委正式公布《財政部科技部工業(yè)和信息化部發(fā)展改革委有關(guān)調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，政策將于2017年一月一日起執(zhí)行。新版的補貼政策，針對乘用車、商用車、物流車都新增了針對電池系統(tǒng)比能量的要求。要達到國家制定的技術(shù)標準，要公司扎扎實實地投入到技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)革新中去。
筆者之前就指出，當(dāng)前我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入到了比拼質(zhì)量和技術(shù)進步的新階段。質(zhì)量要求重要是產(chǎn)品的一致性和穩(wěn)定性，而技術(shù)的要求重要在于高能量密度和高安全系數(shù)等綜合性能的兼顧。
未來，技術(shù)才是鋰電公司的生命線，那些不重視人才培養(yǎng)和技術(shù)研發(fā)，一味靠圈地皮、擴產(chǎn)量、圈錢炒作來運作的公司是沒有出路的，它們的厄運很快就會到來。
具體有關(guān)動力鋰電池公司而言，首先要把握國際鋰電技術(shù)發(fā)展方向和趨勢。從鐵鋰到三元的轉(zhuǎn)換，從圓柱往方形和軟包的轉(zhuǎn)換，還有從非標尺寸往標準尺寸的轉(zhuǎn)換，國內(nèi)大多數(shù)動力鋰電池公司把握的都不太好，所以導(dǎo)致產(chǎn)品節(jié)奏既跟不上市場的需求也跟不上政策的變化。
比如在2014/15年的時候商用車市場特別的火爆，大多數(shù)公司并沒有看到商用車市場接近飽和了接下來的熱點應(yīng)該是三元電池的方向，反而繼續(xù)在鐵鋰電池產(chǎn)量上持續(xù)高強度投資，結(jié)果導(dǎo)致2016年鐵鋰電池產(chǎn)量全面過剩。
又比如圓柱電池，圓柱生產(chǎn)設(shè)備非常成熟基本上日本和韓國的整套產(chǎn)線都能買到，技術(shù)也比較簡單不要投入很大的研發(fā)實力，投入之后很快就能夠看到產(chǎn)出，所以很多公司一窩蜂上馬圓柱產(chǎn)線，結(jié)果造成2017年國內(nèi)圓柱電池產(chǎn)量全面過剩。
技術(shù)上的代差，對國內(nèi)公司來講也是非常大的經(jīng)營風(fēng)險。鑒于國內(nèi)電池公司絕大部分都沒有研發(fā)能力根本不可能做到前瞻性預(yù)研，在新技術(shù)面前永遠會慢一拍。全固態(tài)電池可能是未來鋰電技術(shù)下一個革命性突破點，有關(guān)絕大部分國內(nèi)鋰電公司而言這種電池還是一個概念，根本沒有投入任何研發(fā)也不了解如何去做研發(fā)。
單純的依靠購買正極、負級、電解液隔膜等原材料的時代已經(jīng)過去了，電芯公司必須介入重要電極材料和新一代電池技術(shù)的研發(fā)工作中，才可能在技術(shù)上減小代差。事實上這也是國際五大鋰電廠一貫的發(fā)展戰(zhàn)略，但是國內(nèi)鋰電公司背后面對的諸多困境，筆者在之前的數(shù)章中已經(jīng)深入討論過。
其次就是產(chǎn)品標準的問題。非標尺寸是非主流市場，這就意味著公司所做的非標電芯在市場上可能不被用戶所接受。從電動汽車長遠發(fā)展而言，必然是標準化尺寸和規(guī)格的電池產(chǎn)品，以便于Pack和BMS的設(shè)計以及不同車型的互換，更長遠的則是對動力鋰電池梯度利用的考量，以及報廢電池的回收處理資源再利用等相關(guān)問題。
?對市場發(fā)展趨勢的把握
國內(nèi)動力鋰電池和電動汽車市場并不是一個完全意義上的商業(yè)化市場，現(xiàn)階段政策性因素起著主導(dǎo)用途。那么有關(guān)公司而言，在充分運用政策性紅利的同時，正確把握國際電動汽車技術(shù)和商業(yè)發(fā)展趨勢，就非常重要了。
筆者個人認為，乘用車市場才是國際新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主戰(zhàn)場，而商用車和專車則是頗具"我國特色"的產(chǎn)物。目前乘用車的滲透率大約在1%左右而2020年目標是大于7%，這意味著未來三年時間大概還有6-8倍的上升空間。
而國內(nèi)整個客車市場也就50多萬輛，目前純電動客車和插電式混動客車的滲透率已經(jīng)達到25%左右，假如認為極限在50%左右，那么電動客車未來的增量將是有限的。
專用車市場也就是物流車市場，新的補貼政策出臺以后，車廠給電池廠的錢同樣要等兩年后才能拿到，因此大部分公司恐怕是扛不住的。低速電動汽車市場，實際上是低端產(chǎn)品劣幣驅(qū)逐良幣，競爭異常慘烈。在筆者看來，乘用車市場才是電動汽車的著眼點，但乘用車動力鋰電池開發(fā)難度巨大，目前僅有少數(shù)幾家大廠具有這個實力。
?鋰電產(chǎn)業(yè)微利時代的生存困境
筆者在前幾章已經(jīng)論述了成本控制對動力鋰電池和電動汽車的重要意義。當(dāng)前國內(nèi)鋰電公司的經(jīng)營困境是利潤普遍縮水。從2015年開始是鋰鹽的價格爆漲，直到2017年上半年仍然會見回落。
2017年年初緊接著鈷價暴漲，緊跟著鎳的價格也在上漲，金屬價格全面上漲，只有電解液和隔膜的價格在下降。金屬在整個電芯行業(yè)占比非常高，使得電芯成本面對很大壓力，直接導(dǎo)致電芯公司盈利困境。
假如說國內(nèi)動力鋰電池行業(yè)在2015年基本上是搶錢的時代，那么2016年則是市場劇烈變化的時代，而到了2017年則是很難賺錢的時代了。但是在筆者看來這也有它的合理性，因為汽車行業(yè)本來就是一個低利潤率的行業(yè)，整車廠和零部件廠商依靠的是規(guī)模取勝的而不是靠高利潤率。
鋰電行業(yè)回歸到制造業(yè)本身，將來必然依靠的是精細化管理和規(guī)模取勝。這一本質(zhì)特點必然要求鋰電行業(yè)進一步深度洗牌從而優(yōu)化資源配置，使得整個行業(yè)集中度進一步提升，馬太效應(yīng)愈發(fā)明顯。
?動力鋰電池投資創(chuàng)業(yè)的風(fēng)口已去
隨著動力鋰電池和新能源汽車行業(yè)的發(fā)展回歸理性，戰(zhàn)略格局已經(jīng)基本形成，筆者個人認為動力鋰電池領(lǐng)域的投資機會已經(jīng)呈現(xiàn)邊際遞減的效應(yīng)。鋰電領(lǐng)域的投資風(fēng)險正在逐漸增大，投資規(guī)模大建設(shè)周期長人才短缺嚴重投資產(chǎn)出慢，除非背靠大的集團或整車廠，否則新進來的資金和團隊一定要謹慎。
事實上，筆者在前幾章已經(jīng)論述了鋰電技術(shù)進步和行業(yè)發(fā)展階段的相關(guān)問題。當(dāng)前，國際鋰電產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展到了平穩(wěn)成長期的后續(xù)階段到了格局穩(wěn)定期，壟斷者出現(xiàn)，行業(yè)成長變慢，創(chuàng)業(yè)者無論在品牌、渠道、資金、機會成本各方面都處于劣勢，成功就變得十分艱難。
另一方面，市場、技術(shù)和知識產(chǎn)權(quán)都越來越集中到少數(shù)幾個跨國公司手里，這種"馬太效應(yīng)"使得新入行的startup很難或者可以說幾乎就沒有翻身的可能，這正是IT和實體經(jīng)濟一個很大的差別。
筆者個人認為，國內(nèi)電極原材料領(lǐng)域排名前五之外的公司和電芯領(lǐng)域排名前十之外的公司，實際上對國內(nèi)鋰電行業(yè)的整體發(fā)展基本上已經(jīng)沒有多少實質(zhì)性的影響。這也就是說，2016年國內(nèi)鋰電行業(yè)超過一半的投資屬于垃圾投資，對行業(yè)整體發(fā)展難以出現(xiàn)預(yù)期的正面和積極效果。
隨著2020年以后政府補貼結(jié)束，新能源汽車行業(yè)將進入充分市場化的新階段，日韓電池公司就不能再被電池公司目錄被拒之門外，車企也會有更多選擇。這樣意味著國內(nèi)電池公司還有3年的窗口期，在這三年時間內(nèi)假如不能在技術(shù)、產(chǎn)量、品質(zhì)和成本方面形成自己的競爭優(yōu)勢，將會面對著被市場淘汰出局的危險。
所以筆者個人認為，國內(nèi)主流鋰電公司要拋棄炒作的外衣，腳踏實地進行技術(shù)研發(fā)和質(zhì)量提升，在保證產(chǎn)品質(zhì)量的同時做好成本控制。這樣，我國才有希望從鋰電大國發(fā)展成為鋰電強國。
原標題：e-Mobility時代的我國鋰電發(fā)展展望
