鉅大LARGE | 點擊量：491次 | 2022年06月22日
動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈大變局來臨
2022年第一季度，CATL和億緯鋰能分別實現(xiàn)營收486.78億元和67.34億元，同比上升154%和128%；凈利潤分別為14.93億元和5.21億元，分別下降24%和26%。和同行類似，國軒高科今年第一季度營收39.16億元，同比上升203%；歸屬凈利潤僅為0.32億元，同比下降33%。
從年報來看，頭部動力鋰電池廠商業(yè)績增速明顯。CATL2021年營收1303.56億元，同比上升159.06%；歸母凈利潤159.31億元，同比上升185.34%。億緯鋰能2021年營業(yè)收入169億元，同比上升107.06%；歸屬于上市公司股東的凈利潤29.06億元，同比上升75.89%。
另一家電池廠商國軒高科則略顯遜色。公司2021年營業(yè)總收入103.56億元，同比上升54.01%；歸母凈利潤1.02億元，同比下降31.92%。在同行大幅向前的2021年，國軒高科卻出現(xiàn)凈利潤下降，稍顯掉隊。
下游新能源汽車行業(yè)蓬勃發(fā)展，帶動了電池廠商營收快速上升。我國汽車工業(yè)協(xié)會披露的數(shù)據(jù)顯示，2021年我國新能源汽車銷量為352.1萬輛，同比上升1.6倍，電動化率高達13.4%，同比上升8個百分點。
不過，假如單看2021年第四季度數(shù)據(jù)，會發(fā)現(xiàn)億緯鋰能和國軒高科凈利潤均出現(xiàn)下降。
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原材料價格大漲尤其是碳酸鋰價格暴漲是動力鋰電池公司凈利潤下降最重要的原因。CATL也表示，"沒想到碳酸鋰能從3萬漲到50萬，以前覺得漲個20-30%，沒想到漲了20倍"。據(jù)悉，CATL在今年第一季度并未漲價，相關漲價將在第二季度進行。
從銷售端來看，動力鋰電池降價是大勢所趨。由于動力鋰電池占新能源汽車總成本的40%左右，因此新能源汽車想要下沉進入中低端市場、擴大市場占有率，必須消減最大成本端動力鋰電池的成本。近年來，隨著動力鋰電池行業(yè)產(chǎn)量逐漸釋放以及生產(chǎn)技術不斷完善，電池銷售系統(tǒng)的價格不斷下降。以CATL為例，公司2015年至2021年動力鋰電池銷售系統(tǒng)均價由2.28元/Wh下降至0.69元/Wh，幅度高達69.74%，年復合減速為18.06%。
成本和收入的雙重擠壓直接影響了各動力鋰電池廠商毛利率。一年間，CATL和億緯鋰能的電池業(yè)務毛利率分別由26%左右下降至20%左右。要指出的是，由于各家公司沒有披露季報具體業(yè)務毛利率，2022年Q1毛利率由綜合毛利率代替。
和三家電池廠商相比，比亞迪業(yè)績呈現(xiàn)完全相反的趨勢。
2021年比亞迪營收2161.42億元，同比上升38.02%；歸屬凈利潤30.45億元，同比下降28.08%。公司營收上升重要是汽車、電子等業(yè)務快速上升，而凈利潤下降則因為受全球疫情影響，電子業(yè)務承壓，同時受原材料及大宗商品價格上漲等因素影響，整體成本上升。2021年汽車重要原料銅、鋁等大宗商品漲價迅猛，影響了公司核心業(yè)務汽車的毛利率，該業(yè)務毛利率由2020年的25.2%下降近8個百分點至2021年的17.39%。
比亞迪今年一季度業(yè)績則較為優(yōu)異。公司當期營業(yè)收入668.25億元，同比上升63.02%；歸屬凈利潤8.08億元，同比上升240.59%。今年一季度，比亞迪新能源汽車銷量創(chuàng)出歷史新高，由此也帶動盈利改善，并一定程度上對沖了上游原材料價格上漲帶來的盈利壓力。此外，比亞迪已于四月三日正式宣布，自2022年三月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)。公司將向新能源汽車業(yè)務開足馬力。
幾家歡喜？
下游電池廠商利潤下降受損，上游鋰礦公司則賺得盆滿缽滿。
2021年，贛鋒鋰業(yè)營收111.62億元同比大增102%，歸屬凈利潤52.28億元同比大增410%；天齊鋰業(yè)營收76.63億元同比大增137%，歸屬凈利潤25.9億元同比大增213%。
今年第一季度，鋰礦雙雄業(yè)績增速持續(xù)放大，甚至呈加速態(tài)勢。贛鋒鋰業(yè)營收53.65億元，同比大增234%；歸屬凈利潤35.25億元，同比大增640%。天齊鋰業(yè)營收52.57億元，同比大增481%；歸屬凈利潤39.37億元，同比大增1443%。
2021年以來，受終端新能源汽車及儲能行業(yè)持續(xù)發(fā)力影響，行業(yè)對碳酸鋰、氫氧化鋰的需求呈跳躍式上升。同時由于上游鋰輝石供應緊俏制約產(chǎn)量等因素影響，鋰鹽供應增量較慢。在鋰鹽供應相對緊張及產(chǎn)業(yè)需求上升的雙重刺激下，鋰鹽價格持續(xù)上漲。以電池級碳酸鋰（99.5%）為例，價格由2021年年初的5.3萬元/噸漲至年末的27.5萬元/噸，今年甚至一度突破50萬元/噸。截至四月底，電池級碳酸鋰（99.5%）的價格為46.15萬元/噸，仍處于歷史最高位。
除了電池廠商，產(chǎn)業(yè)鏈更下游的新能源車企成本端壓力也日漸增大。今年以來TSLA、小鵬、比亞迪等頭部車企紛紛漲價，漲幅在3%至10%。小鵬汽車董事長何小鵬曾表示，今年材料成本上升非?？臁?/p>
鋰資源本質(zhì)上屬于周期行業(yè)。有關新能源汽車來說，只有降本才能驅(qū)動下游汽車端的更替，因此長期來看鋰漲價限制了行業(yè)發(fā)展。
針對上游鋰資源瘋漲熱潮，我國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華也表示，本輪原材料價格超常規(guī)上漲，背離了正常供需關系，屬于非理性上漲，存在炒作方為搶抓鋰產(chǎn)量擴張前的最后窗口期，囤積居奇、蓄意哄抬物價的不正當競爭行為。我國汽車工業(yè)協(xié)會自2021年下半年以來已經(jīng)將原材料漲價納入監(jiān)測視野，并于近期加大行動力度，向相關主管部門提交應對建議。國家主管部門針對這種不正當競爭行為，已經(jīng)明確表態(tài)將堅決重拳打擊。
由此來看，鋰價的高位不可持續(xù)。
"寧王"向左"鋰礦雙雄"向右背后，是話語權的變化。過往產(chǎn)業(yè)鏈是處于一個平衡狀態(tài)，CATL們的技術優(yōu)勢可以為其擴張毛利率。但是隨著上下游供需矛盾上升為重要矛盾，技術優(yōu)勢降級成為次要矛盾，由此出現(xiàn)了"寧王"的盈利增速拐點。這也預示著，動力鋰電池行業(yè)發(fā)展進入了第二個發(fā)展階段，隨之而來的自然是估值的重估。投資者有關"寧王"有多大的容忍度，還要市場給出答案。但是毋庸置疑，"寧王"的估值水分，是時候擠一擠了。
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