鉅大LARGE | 點擊量：518次 | 2022年06月11日
爭奪"心臟"話語權 超12家車企密集強化動力鋰電池戰(zhàn)略布局
本報記者尹麗梅童海華北京報道
"當前，主流電池廠供貨緊張，CATL、比亞迪供貨的電池很難訂貨，車企和動力鋰電池供應商之間的關系已經發(fā)生調轉，動力鋰電池公司擁有較強話語權。"
隨著新能源汽車行業(yè)逐步進入深水區(qū)，以及芯片、動力鋰電池等核心零部件短缺現象的出現，為強化自身供應鏈的安全，越來越多的車企將觸角伸向動力鋰電池等產業(yè)鏈上游。
今年初以來，電池短缺問題不斷蔓延，業(yè)內敲響"電池荒"警鐘。近日，美國銀行（BofA）公布的一則報告顯示，全球電動汽車市場將面對動力鋰電池斷供的威脅：動力鋰電池供應或在2025年～2026年"售罄"，2026年至2030年，"電池荒"問題或將進一步加劇。
長城汽車（601633.SH）旗下電動汽車（EV）電池制造商蜂巢能源董事長楊紅新近期在接受記者采訪時表示："缺芯之后，汽車制造行業(yè)面對的重要供應短缺將是電池。由于產量釋放要時間，未來幾年電池產量將持續(xù)吃緊。"據他透露，優(yōu)質電池從2020年四季度就出現緊缺，目前不同種類電池訂單滿足率約為60%至80%不等。
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近期，《我國經營報》記者采訪了諸位上下游產業(yè)相關人士，多位受訪者表示，當前行業(yè)供需已發(fā)生改變。
在這樣的背景下，記者注意到，截至目前，已有包括長城汽車、吉利汽車（00175.HK）、大眾汽車集團、梅賽德斯-奔馳、豐田、沃爾沃汽車、戴姆勒、TSLA（NASDAQ：TSLA）、通用汽車、現代汽車、寶馬、廣汽集團等12家車企進入或即將進入動力鋰電池供應鏈。
眼下，有關車企密集深入動力鋰電池腹地，自產電池是否能夠走得通，業(yè)內爭辯頗多。一位汽車行業(yè)資深從業(yè)人士告訴記者："自產自研動力鋰電池除了會對車企帶來巨大負擔外，電池的生產制造技術門檻較高，車企貿然下場生產動力鋰電池并非明智之舉。"
"電池荒"席卷而來
全球汽車產業(yè)還未從"缺芯"問題中回轉身來，如今"電池荒"又成了橫亙在車企眼前的一大難題。
近日，美國銀行公布的一則報告顯示，由于需求快速拉升，市場短時間內無法做好準備。根據模型推算，動力鋰電池供應可能會在2025至2026年間出現耗盡的局面，屆時各電池廠產量利用率都將超過85%。在2026年～2030年間，"電池荒"問題可能進一步加劇。
而據韓國市場研究機構SNEResearch預測，到2023年，全球電動汽車對動力鋰電池的需求將達406GWh，而動力鋰電池供應預計為335GWh，供需缺口約18%。到2025年，供需缺口將擴大約40%。
國內證券機構也發(fā)出了類似的警告。廣發(fā)證券在近日披露的研報中給出了準確的產量缺口數據。其稱，即便是考慮了每年新增擴產后，2021、2022及2024、2025年，全球動力鋰電池預計仍將會分別出現17/30/45/370GWh的產量缺口。隨著目前擴產計劃在2023年逐步落地，屆時產量缺口有所緩解，但若僅有目前的擴產計劃，2025年左右汽車行業(yè)又將迎來大規(guī)模的動力鋰電池需求缺口。
動力鋰電池之于新能源汽車，猶如發(fā)動機之于燃油車。動力鋰電池一直被業(yè)內喻為電動汽車的"心臟"，占據電動汽車成本的40%左右，其重要性不言而喻。
動力鋰電池短缺問題是如何出現的？記者采訪的多位業(yè)內人士均表示，新能源汽車銷量快速上升，是動力鋰電池供應出現短缺的直接原因。
根據中汽協(xié)數據，2021年六月，我國新能源汽車銷量為25.6萬輛，同比上升1.4倍。2021年上半年，我國新能源汽車銷量達120.6萬輛，同比上升2倍。乘聯會預計，2021年全年我國新能源乘用車銷量將超過240萬輛，同比翻倍。數據顯示，2021年1～四月，全球新能源汽車銷量達152.0萬輛，同比上升166.3%。新能源汽車市場的持續(xù)向好，也帶動了動力鋰電池的旺盛需求。
和此同時，2021年上半年，原材料短缺造成的輪番漲價現象不斷上演，部分材料缺貨引發(fā)的蝴蝶效應，也對動力鋰電池產量的釋放形成掣肘。
此外，"電池荒"的出現還和當前動力鋰電池產業(yè)優(yōu)質產量不足、低端產量過剩的產量結構性失調的現狀有關。從全球來看，目前行業(yè)內能夠供應高端動力鋰電池的只有LG、松下、CATL、三星SDI等為數不多的公司。
"國內動力鋰電池公司中，除了CATL、比亞迪等頭部公司及二梯隊公司保有優(yōu)質產量外，其他動力鋰電池公司產品質量不敢恭維。而目前新能源汽車市場逐步轉向高端化，下游整車公司對優(yōu)質產量需求新增，這導致了市場供需的不對稱。整個產業(yè)要進行產量優(yōu)化，提高優(yōu)質產量比例。"一位鋰電池公司負責人告訴記者。
據安信證券統(tǒng)計，2020年全球動力鋰電池產量利用率僅為26.5%，其中頭部電池公司產量利用率處于40%～79%的較高水平。這一數據體現出動力鋰電池行業(yè)高端電芯及優(yōu)質產量不足，但低端產量過剩相對嚴重的事實。受此影響，動力鋰電池供應持續(xù)緊缺。
在電池持續(xù)短缺的背景下，今年以來，動力鋰電池公司紛紛大舉擴產。據不完全統(tǒng)計，2021年一季度，CATL、比亞迪、國軒高科（002074.SZ）、中航鋰電等動力鋰電池公司相繼公布了20多個動力鋰電池相關新投建項目，投資高達1600多億元，建設年產量超過350GWh。進入二季度，動力鋰電池公司的新一輪擴產競賽仍在繼續(xù)。
不過，由于不同環(huán)節(jié)擴產均有周期限制，行業(yè)預計，電池產量緊張狀態(tài)將持續(xù)較長時間。
車企深入電池供應商腹地
當前，全球都存在芯片、電池等方面的短缺，短時間內解決這些問題存在困難。
記者注意到，在微妙的合作和博弈之中，強勢的整車公司正在逐漸深入動力鋰電池供應商腹地，以期將核心零部件動力鋰電池攥在自己手里。據記者不完全統(tǒng)計，目前國內外已有超過12家整車公司開始在動力鋰電池領域跑馬圈地。
據記者觀察，一方面，車企通過和電池公司簽訂更長的合作框架協(xié)議，以及和電池廠商建立合資公司等舉措，來保障未來在電池方面的供應情況；另一方面，車企正在通過自建電池廠的方式來滿足供給。此外，車企還將提高動力鋰電池供應商數量和自產自研動力鋰電池兩大舉措結合起來，走"兩條腿"并行的道路。
記者梳理發(fā)現，在和電池廠商合資建廠方面，目前一汽集團、廣汽集團、吉利汽車、上汽集團、東風汽車集團等多家車企均和CATL（300750.SZ）合作成立了電池公司。
而早在2019年，德國汽車制造商戴姆勒便已和孚能科技（688567.SH）達成供應鋰電池的協(xié)議，合作協(xié)議的關鍵內容包括研發(fā)和商業(yè)化先進的高能量密度電池，并實現成本競爭力目標。按照計劃，孚能科技將在德國東部建設生產廠，幫助戴姆勒提高電動汽車的產量。
值得一提的是，過去車企在電池供應商選擇上往往只綁定一家電池公司。而如今為了弱化供應鏈風險，整車公司不再依賴一家電池供應商，而是選擇擴大動力鋰電池供應鏈。
譬如，除了和CATL、孚能科技在動力鋰電池方面有合作外，吉利汽車也和欣旺達（300207.SZ）達成合作，組建合資公司，以布局混合動力鋰電池。
七月二十八日，欣旺達公布通告稱，公司全資子公司欣旺達電動汽車電池有限公司和吉利汽車集團有限公司（以下簡稱"吉利集團"）、浙江吉潤汽車有限公司（以下簡稱"浙江吉潤"）共同投資設立合資公司山東吉利欣旺達動力鋰電池有限公司（暫定名，具體以工商登記注冊的名稱為準），產量建設包括電芯、模組及電池包產線，重要專注于配套生產HEV（含48V）動力鋰電池包，滿足浙江吉潤、吉利集團及其關聯方全系列HEV汽車動力鋰電池產品的需求。
在孚能科技之外，戴姆勒也選擇了和CATL展開合作。五月二十日，戴姆勒宣布和CATL擴大全球合作伙伴關系。CATL將從2024年開始為梅賽德斯-奔馳eActrosLongHaul長途電動卡車供應電池，供應期將至2030年后。雙方還將共同設計和開發(fā)適配卡車的下一代電芯和電池包。
而除了捆綁動力鋰電池公司以外，一些整車車企選擇走上自研自產動力鋰電池的道路。今年三月十五日，大眾汽車集團在其首個"PowerDay"活動上展示了未來10年的電池戰(zhàn)略和技術版圖。根據規(guī)劃，至2030年前，大眾集團將在歐洲建設6座總年產量達240千兆瓦時的超級電池廠。
而在大眾汽車集團之前，TSLA也宣布過其將自產電池的計劃。2014年TSLA在美國內達華州建造Gigafactory超級電池廠，2018年年中Gigafactory一期的電池年產量約為20GWh。
六月二十一日，沃爾沃宣布，為供應下一代純電動沃爾沃汽車和極星汽車，公司計劃和瑞典電池制造商Northvolt創(chuàng)建一家合資公司，合資公司將采取對半出資，旨在研發(fā)和生產更多的可持續(xù)電池。
國內的整車廠商也未缺席。今年三月十三日，吉利集團宣布在贛州投資300億元，建設年產量42GWh動力鋰電池項目。除了吉利集團以外，比亞迪旗下的弗迪電池、長城汽車旗下的蜂巢能源均已分拆獨立運營。據悉，今年以來蜂巢能源已經先后在浙江湖州、四川遂寧、安徽馬鞍山、江蘇南京等地落子布局，新增規(guī)劃產量82.6GWh。
整車公司和電池制造商爭奪動力鋰電池話語權的背后，一方面是出于保證產量、穩(wěn)定供貨的考量，另一方面則是受制于成本壓力。不過，有關整車公司下場生產電池，業(yè)內既有看好也有看空。
多位受訪動力鋰電池行業(yè)人士告訴記者，動力鋰電池是資金密集型產業(yè)，且技術門檻較高，并非所有的車企都適合親自下場造電池。CATL方面也稱："車企和電池公司的專業(yè)分工是完全不相同的，車企擅長于機械、電子等，但電池涉及電化學體系，車企對電化學的理解深度往往不如專業(yè)的電池公司。"
