隨著我國政府產(chǎn)業(yè)政策的推動，新能源汽車正在成為熱點的行業(yè)之一。但與之相反的是，消費者的反應(yīng)卻非常冷淡。例如，全球累計銷量達到300萬輛的豐田(toyota)普銳斯(prius)轎車，在中國的銷量只有3700輛左右。而在巨額補貼之下的比亞迪(BYD)F3DM轎車，2010年銷量也只有417輛。消費者的冷淡甚至讓政策制定者對汽車業(yè)的發(fā)展方式產(chǎn)生了懷疑。

2011年5月底，溫家寶總理表示，中國新能源汽車發(fā)展的方向和最終目標并不十分明確。其中，技術(shù)路線、關(guān)鍵核心技術(shù)、政府投入、政策支持等方面仍未確定。

市場嚴重錯位

隨著新能源汽車被列為重點推動的國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，許多國內(nèi)外廠商都在中國市場推出了相應(yīng)產(chǎn)品。豐田、通用(GM)汽車率先將混合動力汽車引入中國，但消費者反饋不佳。豐田汽車已經(jīng)將普銳斯和凱美瑞(camry)混合動力在中國進行本土化生產(chǎn)，但普銳斯因銷量不佳現(xiàn)已停產(chǎn)，最新一代產(chǎn)品還未引入中國。

2011年2月，寶馬汽車(BMW)的MINIE電動汽車在中國開展實路測試活動，吸引了數(shù)萬人報名參與，但高吸引力的原因是寶馬的品牌效應(yīng)，而并不是產(chǎn)品本身。多家國內(nèi)廠商，如比亞迪等，已經(jīng)推出了電動汽車產(chǎn)品，大部分銷量都來自于政府采購和出租車系統(tǒng)，私人消費者反映冷淡。自2010年6月私人購買新能源汽車補貼試點開展以來，上海市場只售出了10輛純電動汽車，杭州僅25輛。2011年3月，由福田汽車(Foton)提供的首批50輛迷迪純電動出租車在北京市延慶投入運營；同年5月，30輛比亞迪E6電動汽車作為出租車投入使用。

作為新生事物，由于新能源汽車成本高昂，國外車企紛紛將新技術(shù)優(yōu)先引入高端品牌和高端車系當中，中國廠商則采用了相反的策略，造成了市場錯位。混合動力汽車由于在同一輛車內(nèi)引入兩套驅(qū)動系統(tǒng)(內(nèi)燃機和電動機)成本大幅增加；而純電動汽車中，僅電池組一項，成本就達到整車成本的40%.因此，只有在高價的高端車型中才可以有限的彌補廠商的成本。

國內(nèi)廠商試圖將成本較低的低端技術(shù)與初次購車消費者的低端需求相結(jié)合，迅速推動新能源汽車的市場化，但此戰(zhàn)略并未奏效。由于中國市場中汽車保有量很低，初次購車者仍是絕對主流；這些消費者并沒有使用傳統(tǒng)汽車的經(jīng)歷，所以，他們應(yīng)該更容易接受新能源汽車。

但低端需求對于價格十分敏感，新能源汽車即使在政府現(xiàn)有巨額補貼的條件下，價格仍然無法達到傳統(tǒng)汽車的價格水平，因此中國消費者對新能源汽車反應(yīng)冷淡。據(jù)了解，在北京和深圳投入出租車運營的兩個車型，其補貼前的價格達到30萬~40萬元的水平，而相似車型的傳統(tǒng)汽車的價格則在10萬元以下。

顯然，政府至少要提供20萬元以上的補貼，才可以使得新能源汽車和傳統(tǒng)汽車在購買和使用成本上達到基本一致。比亞迪F3DM車型補貼后的售價在15萬~17萬元之間，而普通F3車型只有5萬~7萬元；從經(jīng)濟角度而言，節(jié)約的燃油費用在中短期之內(nèi)都無法彌補車型之間的價差。

綜合來看，即使新能源汽車能夠很大程度上節(jié)約燃油費用，但仍不足以吸引入門級和首次購車的消費者。

消費者為何拒絕

即使通過政府補貼等因素使得新能源汽車與傳統(tǒng)汽車在整車價格上基本持平，新能源汽車在使用成本方面的優(yōu)勢仍很難贏得消費者的認可。對于混合動力轎車而言，其優(yōu)異的節(jié)油性能僅在擁堵的大城市中發(fā)揮的較為充分，但在長距離持續(xù)性行駛中，反而處于劣勢。由于對混合動力轎車的政策性補貼較少，使得廠商和消費者都不太熱衷。

按照現(xiàn)在的燃油和電力價格水平，電動汽車每百公里的耗電成本比傳統(tǒng)汽車的燃油成本大約低50~70元，但消費者仍要面臨多方面的不便。通過北京和深圳出租車示范運行的情況來看，電動汽車的實際續(xù)航里程在100~150公里之間，且充電設(shè)施較為缺乏，充電時間需要達到7~10小時。所以，節(jié)約下來的燃油成本仍無法彌補消費者由于使用不便所造成的損失。

整車與電池的可靠性，是消費者不敢貿(mào)然購買新能源汽車的另一個因素。由于國內(nèi)廠商專注于控制成本，造成了在整車安全性、可靠性上，無法與傳統(tǒng)汽車媲美。例如，2011年4月和7月，上海和杭州分別出現(xiàn)了兩起新能源汽車自燃事故，其潛在原因可能是由于電源管理系統(tǒng)上的不足，造成電池組過熱。

由于電池的使用壽命大大低于整車的使用壽命，作為成本最高的零部件，電池的問題成為消費者最關(guān)注的焦點。單體鋰電池的使用壽命雖然可以達到1500次以上充放電，但組合成汽車用電池組之后，產(chǎn)品壽命會下降到500次左右。

補貼負面效應(yīng)大

政府對于新能源汽車提供的巨額補貼，實際上扭曲了供需關(guān)系，造成了生產(chǎn)與需求之間的不匹配，在拉動產(chǎn)業(yè)的同時也存在一定的負面作用。

第一，新能源汽車的補貼采用一次性的方式直接支付給廠商，則激勵了廠商將戰(zhàn)略重點調(diào)整到降低整車成本，而不是去綜合發(fā)展相應(yīng)的新技術(shù)。因為只有降低了單車成本，才可以提高獲得補貼的比例；更加導致了產(chǎn)品開發(fā)過程變相迎合政府制定的產(chǎn)品標準，而不是關(guān)注消費者的市場需求。

第二，由于價格低廉，容易造成產(chǎn)品質(zhì)量不佳的局面，銷量十分有限；更加刺激了廠商利用“炒概念”的方式轉(zhuǎn)而求助于資本市場進行巨額融資。2011年6月30日，比亞迪在中國A股成功上市，但其新能源汽車業(yè)務(wù)仍無法作為其支撐股價的新興業(yè)務(wù)。

在中長期之內(nèi)，除非取得關(guān)鍵性的技術(shù)突破并有效的降低成本，中國的新能源汽車仍無法被普遍的接受。政府對產(chǎn)品的一次性巨額補貼直接拉動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)，但只是降低了相應(yīng)的產(chǎn)品價格，但并未有效的提升廠商的技術(shù)水平。未來的補貼方式應(yīng)該從生產(chǎn)和使用兩個方面綜合入手，例如給予新能源汽車充電方面的優(yōu)惠、停車之便利等等。

中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，應(yīng)該利用自身在資源、制造兩個方面的優(yōu)勢，先從零部件入手，然后沿產(chǎn)業(yè)鏈向下直至整車研發(fā)。中國改革開放之后傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，是沿著“先整車，后零部件”的逆產(chǎn)業(yè)鏈方向發(fā)展，取得了成功。但新能源汽車方面則完全不同，中國在電動機制造、鋰電池資源與制造已經(jīng)具有相應(yīng)優(yōu)勢，產(chǎn)業(yè)政策方面更應(yīng)該促進上下游和同類企業(yè)之間的整合與兼并，綜合促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。