近年來，中國動力電池的技術發(fā)展清晰可見：“十五”是錳酸鋰電池，“十一五”是磷酸鐵鋰電池，“十二五”是三元電池，而未來五年將是高比能量的新一代的鋰離子動力電池。

在新能源汽車產業(yè)快速發(fā)展的帶動下，動力電池需求量持續(xù)增加。記者從中國電動汽車百人會官方了解到，今年一季度國內電動汽車鋰離子電池需求總量為1.27GWh，其中約0.97GWh用于純電動汽車，占總量的76%。而隨著新能源汽車產銷量的持續(xù)增長，鋰電池的市場需求也將持續(xù)擴張。

“動力電池在過去5年間比能量提高了近一倍，預計到2020年成本將降到1元/瓦時。不僅如此，近些年我國在動力電池安全性方面取得了重大進展。”歐陽明高表示道。

動力電池是新能源汽車的核心部件和動力源泉，在新能源汽車產業(yè)鏈上占據著重要的位置?，F階段，新能源車對政策依賴過重的主要原因，就是因為新能源車普遍售價較高，即使享受國家和地方雙重補貼后，其終端售價也要高于傳統(tǒng)燃油車價格。如何控制好動力電池的成本，使其能夠進入尋常百姓家，成為鋰電池產業(yè)的競爭關鍵。

事實上，新能源車成本的一半來自于動力電池?？梢哉f，降低動力電池成本是破解新能源整車成本過高的“良方”。記者了解到，全球電池系統(tǒng)每千瓦時平均價格在2020年可以達到1000元人民幣，在2020年國外有可能先做到100歐元(760元人民幣)，實際上國內產業(yè)的要求比他們還要高，這也是新能源整體產業(yè)下一步努力的方向。

電池作為電動汽車的“心臟”，在純電動汽車的制造成本方面，占比普遍在30%，有的甚至達40%~50%上。據分析，車載電池組價格每下降10%，電動汽車銷量增長大約在20%~30%之間。電動汽車目前最大的問題之一就是電池的成本價格。

然而，就目前而言，報廢電池檢測、拆解、再成組、維護等成本高昂，且鋰離子電池回收技術路線復雜，這也在某種程度上導致了動力電池成本長期居高不下。值得關注的是，作為廢舊電池專業(yè)回收及資源化利用的邦普，自有著自己的一套降低動力電池成本的方式。據邦普相關負責人介紹，降低成本主要依靠技術創(chuàng)新和商業(yè)模式創(chuàng)新，企業(yè)在產品開發(fā)過程當中一些控制的組合。如在物理技術部分，通過全自動化系統(tǒng)實現預處理，降能耗。同時，邦普善于在某些環(huán)節(jié)增加技術創(chuàng)新點。如在化學環(huán)節(jié)當中，通過特別的共沉淀和協同耦合技術再生成的三元材料前驅體，利用自主研發(fā)合成技術省去各元素單獨提取環(huán)節(jié)，從中降低成本。在后段三元前驅體的基體再造環(huán)節(jié)還用一些特殊元素進行摻雜包覆改性，到后期燒結可降低二次包覆成本。加之我們多年的定向循環(huán)的商業(yè)模式多方綜合之后，產品的性價比優(yōu)勢就突顯出來了。

未來，新能源車產業(yè)必須與可再生能源結合，而從電力角度，要發(fā)展可再生能源，更要做好儲能方面的準備工作。事實上，從2018年開始，中國首批進入商場的新能源轎車鋰動力鋰電池將面臨報廢收回。據預測，2018年，中國動力鋰電池廢舊收回商場將初具規(guī)劃，累計廢舊動力鋰電池超越12GWh、報廢量超越17萬噸，從中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所發(fā)明的回收商場規(guī)劃將超越53億元。到2020年，中國車用鋰電池累計作廢量將會到達20萬噸。而實踐上，2015年作廢動力鋰電池累計為2~4萬噸，對應的電池收回率僅為2%，即0.04~0.08萬噸。屆時，動力電池的回收再利用也就顯得日益重要。

新能源汽車要想獲得健康發(fā)展，應該在動力電池的成本上下功夫，而動力電池的成本也與動力電池的回收再利用息息相關，未來新能源汽車的動力電池應該把降低成本作為一個主要問題來解決，不要讓它拖了新能源汽車發(fā)展的“后腿”。