在筆記本、相機、玩具以及照明設(shè)備等產(chǎn)品中，18650電池是已經(jīng)非常成熟和穩(wěn)定的鋰離子電池規(guī)格，電池廠商們在這種規(guī)格電池的技術(shù)上有著多年的相關(guān)經(jīng)驗積累，其電池的一致性和安全性有了非常高的水平。

目前很多筆記本電腦采用了上圖這樣的6芯（也就是6節(jié)）鋰離子電池，現(xiàn)款特斯拉MODELS和MODELX也采用了同樣規(guī)格的18650電池，由于鋰離子電池單元的體積相比較較小，因此以85kWh電量的電池組為例，整個電池組是由超過7000節(jié)鋰離子電池單元構(gòu)成的。

由于那些穿白大褂的化學博士們至今仍然難以革命性地更新電池技術(shù)，所以鋰離子電池的能量密度目前也不能大幅度地提高。關(guān)于以電驅(qū)動的汽車來說，這無疑是一種技術(shù)限制。好在廠商們還有另一條路可以走降低電池制造成本，這也是特斯拉轉(zhuǎn)向2170電池的重要原因之一。

事實上，CEO馬斯克并不是憑空吹牛，因為特斯拉已經(jīng)在美國內(nèi)達華州耗巨資打造了Gigafactory廠，預計到2018年其年生產(chǎn)量將達到35GWh的鋰離子電池，這將是今天全球產(chǎn)量的兩倍。

以MODELS車型中熱度最高的是90D版本為例，其廠商指導價在88.43萬元，使用2170電池后，即便是電池成本的降低完全體現(xiàn)在整車售價上，（以電池成本占整車三分之一來算）幾乎也要74萬元左右才能買到。因此，關(guān)于百萬級別的特斯拉MODELS和MODELX來說，電池成本的減半依然很難讓整車售價下探到普通家庭所能承擔的范圍。

關(guān)于普通城市消費者來說，或許并不要特斯拉MODELS90D五六百公里的續(xù)航能力，200km的續(xù)航里程基本就能夠滿足日常出行需求了，而這大概只要30kWh電量的電池，更少的電池也意味著車重的減輕，間接地也能新增續(xù)航。以廠商指導價為24.69萬元北汽新能源EV200為例，假如換裝成本更低、能量密度更高的2170電池，價格就有可能降低至20萬元以內(nèi)。所以，2170電池在未來特斯拉MODEL3或者其它定位相對低端的電動汽車上，體現(xiàn)出的價格優(yōu)勢或許會更具吸引力。

2170電池是否是未來的新趨勢？

并不是只有松下和特斯拉轉(zhuǎn)變了電池規(guī)格，三星SDI早在2015年就推出了自己的2170電池（三星SDI稱之為21700電池），但當時三星SDI的新電池只是針關(guān)于電動自行車而打造。當松下與特斯拉宣布大批量生產(chǎn)2170電池的消息后，給了韓國人非常大的壓力，一周后，三星SDI官方也發(fā)表聲明，他們也會量產(chǎn)基于電動汽車而開發(fā)的2170電池，保守地預計量產(chǎn)時間大約在2021年。

我們了解在美國硅谷有著很多新創(chuàng)的電動汽車公司，面對這些潛力股，電池廠商們當然都是虎視眈眈，例如LG與FaradayFuture有著密切合作，三星SDI則是與Lucid關(guān)系緊密。如何在未來占據(jù)電池市場的先機，開發(fā)成本更低、能量密度更高的2170電池或許成為了他們未來的一個競爭方向。