2008年，松下與特斯拉首次展開合作，18650鈷酸鋰離子電池組被特斯拉首款車型Roadster所使用。18650鋰離子電池組是當時非常成熟和穩(wěn)定的鋰離子電池規(guī)格，鋰離子電池廠家對這種規(guī)格的電池技術(shù)有著十分豐富的相關(guān)經(jīng)驗，在電池一致性和安全性上有了相當高的水準。

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大家都了解18650鋰離子電池組采用鋼殼包裹極片和電解液，也有安全裝置，所以一旦電池短路，內(nèi)部安全系統(tǒng)就會被觸發(fā)形成開路電壓。那么這個單體電池就基本廢了，但是，這并不影響其他幾千個電池的正常運作，這這些電池即相互聯(lián)系又各自獨立，所以，假如電池系統(tǒng)出現(xiàn)了紕漏，那么關(guān)于18650電池來說，找問題點就非常的精確，基本可以精確到某個電池，這樣更換電池就容易多了。

相比而言軟包電池，假如一個單體電池發(fā)生短路，那么這一個組的幾百個電池就得統(tǒng)統(tǒng)報廢。所以這也是特斯拉選擇18650鋰離子電池的一個非常重要的原因。

早先特斯拉技術(shù)路線定位為把單節(jié)鋰離子電池的容量做大，但因為太依賴技術(shù)原理性的突破，因此進展并不理想。所以后來只能尋求別的辦法，也就是現(xiàn)在眾所周知的多節(jié)電池組合成塊，塊再繼續(xù)組合成整塊車用電池，單節(jié)電池的容量沒有新增要保證長續(xù)航就要消耗巨量的電池。

松下NCR186503100mah，除了測試一致性最好，充放電次數(shù)多，安全性相對較好以外，最重要的是能量大，重量輕，價格也不高。且松下前期給特斯拉供應(yīng)電池時，以單節(jié)$2的價格供貨，這當然對特斯拉是非常有利的。而同期18650電池做的比較強的，雖然價格低，但是單節(jié)電池容量低不適合電動汽車使用，所以特斯拉選擇了松下。而其他電動汽車廠商大都采用大電池，最多只有幾百塊，也沒有精確到每塊電池的控制系統(tǒng)。

為了能夠使用高性能的18650鈷鋰離子電池，高性能電池帶來高性能車。因為18650鈷鋰離子電池的高危性，沒有一套靠譜的系統(tǒng)，安全性就不能保證。這也是大多數(shù)廠商無論電力車，插電車，混合動力車都不太敢用鈷鋰離子電池，特別是大容量鈷鋰離子電池的原因。

而特斯拉頂配的ModelS使用了接近7000塊松下NCR186503100mah電池，對電池兩次分組，做串并聯(lián)。設(shè)置傳感器，感知每塊電池的工作狀態(tài)和溫度情況，由電池控制系統(tǒng)進行控制。防止出現(xiàn)過熱短路溫度差異等危險情況。在日常使用中，保證電池在大電流沖放電下的安全性。

散熱能力，層疊式電池的厚度薄、表面大，均熱、散熱能力都不錯，18650電池的個頭比較小，在正常充放電時單體電池內(nèi)部的溫差也不會太大。但是，6000多個單體電池的溫度也應(yīng)當保持在不超過5℃的范圍內(nèi)，這是一件非常困難的事情。但是，特斯拉做到了。

特斯拉把18650鋰離子電池用軟件實時監(jiān)控起來，保持電池的一致性，并做到充放電的安全，利用完善的電池管理系統(tǒng)，特斯拉就敢于上馬安全性相對低的鈷鋰離子電池。高容量的鈷鋰離子電池供應(yīng)同等重量下的其他電池更強的續(xù)航能力，而特斯拉先進的電池管理系統(tǒng)又保證了電池的安全性。

現(xiàn)在市場上的新能源汽車用的基本上是三元材料做的軟包鋰離子電池，其高的能量密度使得三元材料備受青睞。在這里我要強調(diào)的是同樣體積的軟包電池體積能量密度確實要高于18650電池，由于18650電池是卷繞式，浪費了很多的空間。但是這并不影響它成為特斯拉的首選。