痛失昔日動力電池老大的光環(huán)后，比亞迪將目光鎖定寧德時代，開始加快分拆動力電池業(yè)務的推進步伐，而其對外銷售動力電池的進度也遠超預期。

供貨東風汽車邁出自銷體系第一步

日前，工信部公示了申報第307批《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》新產品，共有123家企業(yè)的429款新能源汽車產品申報，數(shù)量大幅提升。其中，新能源客車有181款，占42．19％；新能源乘用車有58款，占13．52％；新能源專用車有190款，占44．29％。

梳理產品公告時發(fā)現(xiàn)，在本批次的新能源專用車產品中，東風汽車集團申報的一款純電動載貨汽車底盤和純電動廂式運輸車，都搭載了比亞迪提供的磷酸鐵鋰電池。

顯然，與外界傳聞不同，東風汽車集團有限公司似乎才是第一個“吃螃蟹”的車企。

公示名單顯示，東風汽車集團有限公司的EQ5045XXYTBEV29純電動廂式運輸車和EQ1045TTEVJ29純電動載貨汽車底盤均采用由深圳市比亞迪鋰電池有限公司生產的磷酸鐵鋰電池。東風新能源汽車動力電池多為寧德時代、國能、力神和比克等，這是東風首次采用比亞迪動力電池，同時也是第一次看見比亞迪動力電池對外裝機。

在電動汽車領域一直采用垂直整合自產自用的發(fā)展模式，去年比亞迪新能源乘用車全年累計銷售113669輛，占全球新能源市場13％份額，是當之無愧的“新能源汽車引領者”。但自產自銷的垂直整合模式，讓比亞迪動力電池銷量在去年被寧德時代趕超，后者以12GWh的銷量遠超比亞迪的7．2GWh。

自比亞迪被超越從而退居行業(yè)第二后，火箭般急速躥升的寧德時代，讓比亞迪開始重新審視自產自銷的動力電池體系。為應對補貼退坡和市場競爭加劇，比亞迪計劃分拆其電池業(yè)務，打破封閉體系，計劃對外供貨。

事實上，比亞迪早在去年就開始試圖在動力電池業(yè)務上突破自產自銷的桎梏。

比亞迪方面表示，去年包括電池等零部件市場化后，開始跟很多整車廠家洽談，現(xiàn)在仍在商討中，未來會達成一系列的合作。比公司已經(jīng)就動力電池業(yè)務與長城、北汽、廣汽等各大汽車主機廠進行對接，預計最快于今年就會有部分電池對外銷售。

消化龐大產能讓對手成為客戶

分動力電池業(yè)務的舉動，不僅意味著比亞迪將打破原有的垂直整合生產運營方式，更意味著比亞迪會將具有核心技術的動力電池模塊向整個新能源汽車市場供貨，換言之比亞迪之前的競爭對手車企將成為比亞迪電池的客戶。

與其說是自上而下的變革，不如說是外部形勢所逼。由于2017年新能源汽車市場補貼政策的變化，比亞迪去年一季度新能源汽車銷量出現(xiàn)顯著下滑。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，去年一季度，比亞迪新能源汽車銷量跌至8719輛，跌幅近50％。與此同時，比亞迪國內動力電池供應量也因為同比下跌63．9％而下滑至第二位。

另一方面，比亞迪的新能源汽車遠遠吃不下自家龐大的動力電池產能。

據(jù)了解，比亞迪在深圳市擁有兩個電池工廠，其中最大的電池工廠可實現(xiàn)年產10億瓦時的電池生產能力。這也就意味著該電池工廠每年的電池產量可以滿足25000臺大巴車、60萬臺插電式混合動力家用轎車對于動力電池的需求。而比亞迪第二家工廠也擁有最多達8百萬千瓦時的磷酸鐵鋰電池年產能力。

除上述兩個建設項目外，比亞迪正在青海投資建立的新電池工廠將形成10GWh的動力電池年生產能力。據(jù)比亞迪內部人士透露，由于已經(jīng)提前進行擴建，今年比亞迪動力電池產能已經(jīng)擴產至14GWh。如果聯(lián)想到去年7．2億GWh的銷量，其產能利用率才剛剛一半，電池外銷也就成為必然之選。

根據(jù)此前政府的規(guī)劃，截至2020年，動力電池系統(tǒng)成本降低到1元以下，整個動力電池行業(yè)開始啟動一場降低成本的戰(zhàn)爭。

當新能源汽車的銷量難以取得較大進展時，動力電池成本分擔有限，而再龐大的人工成本壓力之下，比亞迪正承受著巨大的資金和運營壓力。此前一家獨秀的封閉的垂直整合體系越來越成為束縛比亞迪前進的絆腳石。

走出去，才能贏得新生，如今比亞迪已拿下東風汽車集團的首單電池業(yè)務，動力電池業(yè)務一旦拆分完畢，未來勢必會接入更多的整車廠商。變對手為客戶或許會成為比亞迪接下來對抗寧德時代的殺手锏。