刀片電池本質(zhì)上還是磷酸鐵鋰離子電池，所謂刀片電池指的是物理結(jié)構(gòu)上的改變。

傳統(tǒng)的電池包內(nèi)部結(jié)構(gòu)由多個電芯（Cell）構(gòu)成電池模組（Module），通過螺栓固定到帶有橫梁和縱梁的外殼上，形成電池包（Pack）。這種電芯-電池模組-電池包的集成設(shè)計，橫梁和縱梁占用了不少的空間，螺栓等附件新增了了重量，限制了電池包總?cè)萘亢湍芰棵芏鹊奶嵘?/p>

不論是特斯拉的三元鋰離子電池，還是比亞迪之前的磷酸鐵鋰離子電池，封包設(shè)計都大同小異。在這樣的結(jié)構(gòu)下，能量密度更小的磷酸鐵鋰離子電池相比三元鋰離子電池自然不占優(yōu)勢。這也是為何近些年三元鋰離子電池成為了主流。

為了在車身底部空間有限的情況下，進(jìn)一步提升電池包的容量，刀片電池采用了CTP（CellToPack）設(shè)計思路，把電芯以陣列方式直接裝到電池包殼體內(nèi)（省略了把電芯組裝成模組這一步）。這種設(shè)計能夠在保持電池包強度的前提下，省去了橫梁、縱梁以及各種螺栓等附件，從而提升了電池包殼體內(nèi)部的空間利用率，實現(xiàn)電池包總?cè)萘亢湍芰棵芏鹊奶嵘?/p>

于是刀片電池在采用原有電芯類型和技術(shù)的前提下較大地提升純電動汽車的續(xù)航里程。另外，輕薄的長方體電池可以帶來絕佳的散熱效果。

當(dāng)?shù)镀姵丶夹g(shù)與磷酸鐵鋰離子電池技術(shù)融合后，磷酸鐵鋰離子電池包的體積能量密度有了明顯的提升，從而在續(xù)航里程與安全性上實現(xiàn)了更好的平衡。

從目前刀片電池量產(chǎn)后的情況來看，漢純電動版的續(xù)航里程最長為605km，已經(jīng)追近了主流采用三元鋰離子電池純電動汽車650km左右的續(xù)航里程，而其更高的安全系數(shù)和更好的容量衰減特性讓磷酸鐵鋰離子電池重新回到了市場。

誰是電動汽車的未來？

文章開頭我們提到，早期的電動汽車大多采用磷酸鐵鋰離子電池，不過后來隨著補貼政策跟電池能量密度掛鉤，再加上用戶關(guān)于純電續(xù)駛里程的要求以及三元鋰離子電池技術(shù)的發(fā)展等，目前市面上大多數(shù)新能源車型搭載的都是三元鋰離子電池。

在純電續(xù)航里程及電池能量密度成為影響補貼最核心的兩項指標(biāo)的時代，盲目的追逐補貼其實讓很多技術(shù)并不成熟的產(chǎn)品犧牲了安全性換取更高的能量密度，各種層出不窮的起火、召回案例就是在為這些亂象買單。

然而電動市場的發(fā)展方向終歸是好的，隨著補貼政策的退坡、政策紅利逐漸減弱，如今行業(yè)關(guān)于純電續(xù)航里程及電池能量密度的追求不再像之前那么狂熱。磷酸鐵鋰更高的安全性、更高的經(jīng)濟(jì)性、更好的循環(huán)壽命重新開始被更多車企選擇。

雖然補貼退坡，但關(guān)于消費者而言，最關(guān)鍵的的仍然是磷酸鐵鋰離子電池能獲得補貼嗎？根據(jù)最新的國家補貼政策，車輛的續(xù)航里程至少要在300km以上，電池系統(tǒng)的能量密度不低于125Wh/kg。

近幾年隨著技術(shù)的進(jìn)步，磷酸鐵鋰離子電池的能量密度有了一定的提升。比亞迪、力神、國軒等電池廠商量產(chǎn)的磷酸鐵鋰離子電池電芯單體能量密度都能達(dá)到190Wh/kg，并有望達(dá)220Wh/kg。比亞迪的刀片電池能量密度也達(dá)到了140Wh/kg，NEDC標(biāo)準(zhǔn)下續(xù)航里程可達(dá)605km。

所以從技術(shù)上來講，達(dá)成補貼要的兩項指標(biāo)并不難。那么這樣來看循環(huán)壽命長、成本更低的磷酸鐵鋰離子電池會占據(jù)重要市場嗎？

首先要肯定的是，刀片電池的表現(xiàn)足夠出色，用更低的價格獲得相同續(xù)航里程、技術(shù)性能的產(chǎn)品，用回磷酸鐵鋰離子電池并不是壞事，反而是彌補了磷酸鐵鋰離子電池的不足，并且擁有更高的安全性。但關(guān)于磷酸鐵鋰市場來說，由于在材料方面的局限，電芯單體的能量密度難有跨越式發(fā)展。畢竟并不是所有車企都有刀片電池這樣的CTP電池包技術(shù)。