從最開始的邊緣角色，到現(xiàn)在的行業(yè)熱點，近兩年，燃料動力電池汽車行業(yè)很是熱鬧。不過，在燃料動力電池汽車的發(fā)展過程中并不是一邊倒的好聲音，如今，關于該領域，有的車企看好其前景全力發(fā)展，有的車企卻對其唱衰認為將來會遭遇發(fā)展困境?？春谜呷绗F(xiàn)代，全力發(fā)展燃料動力電池汽車，并與奧迪合作研發(fā)燃料動力電池技術。我國的長城、吉利等自主汽車公司也投入燃料動力電池汽車的懷抱，計劃推出成熟車型;唱衰者如大眾汽車，其日本公司總裁兼CEO莊司茂公布言論稱，燃料動力電池汽車可能未來在日本以外遭遇困境。事實上，燃料動力電池汽車發(fā)展的不順利已經有所顯現(xiàn)，在該領域走在最前列的豐田，可謂技術和產品齊發(fā)力，然而推出燃料動力電池汽車項目兩年后，項目倡導者加藤久光離任，燃料動力電池汽車項目受阻;最近，長安福特與戴姆勒也終止了開發(fā)燃料動力電池技術的合作。

有的車企收縮燃料動力電池汽車項目;有的車企選擇繼續(xù)發(fā)力，在燃料動力電池汽車陣營出現(xiàn)分化的當下很難斷言其未來發(fā)展前景。在此前提上，我國又應如何定位燃料動力電池汽車的發(fā)展?

豐田的憂疑與日本固態(tài)電池的興起

一直以來，豐田都看好燃料動力電池汽車的發(fā)展，也因此推出Mirai車型，該車型上市之后備受關注，然而上市后的銷量卻并不理想，數(shù)據(jù)顯示，該款車兩年時間內僅在日本售出約1370輛。究其原因，高昂的售價和匱乏的配套設施是Mirai銷量不佳的重要原因。而這也凸顯出燃料動力電池汽車的劣勢。

在不少業(yè)內人士看來，燃料動力電池汽車有著美好的前景，但即便如此，公司也要考慮盈虧平衡的時間點。

按照豐田汽車之前的規(guī)劃，2020年累計銷售燃料動力電池汽車達到4萬輛，2025年達到20萬輛，2030年達到80萬輛。從豐田燃料動力電池汽車現(xiàn)在的狀況可以看出，其實現(xiàn)盈虧平衡的時間還很遙遠。顯然豐田等不及，也因此，豐田迅速調整了發(fā)展戰(zhàn)略。2016年底，豐田汽車成立EV事業(yè)規(guī)劃部，由公司CEO豐田章男負責。此后不久的2017年三月一日，豐田公司公布了一份人事和組織架構調整通告，引人注目的是董事會成員、副社長加藤久光離任。據(jù)了解，加藤久光長期負責技術研發(fā)，是豐田“混合動力+氫燃料動力電池”技術路線的重要推進者。從豐田的人事與組織架構發(fā)生的巨大變化不難看出，豐田對燃料動力電池項目有所調整，至少是放慢了腳步。

當全球純電動汽車熱潮興起之后，豐田固執(zhí)地堅持“混合動力+氫燃料動力電池”的路線，致使豐田錯失了3年時光。豐田章男成立EV事業(yè)規(guī)劃部也是希望扭轉不利局面。當然，這并不意味著豐田放棄了燃料動力電池技術，其已決定在新的本社(Honsha)廠建造更多的燃料動力電池堆，為實現(xiàn)燃料動力電池汽車銷量翻10倍的目標進行準備。但豐田同時表示，更希望燃料動力電池技術在客車、叉車上得到應用。

或許是看到了燃料動力電池短時間內難有商業(yè)化前景，日本眾多公司開始押寶固態(tài)電池。

近日，日本國立研究機構——新能源產業(yè)技術綜合開發(fā)機構(NEDO)宣布啟動第二階段固態(tài)鋰離子電池研發(fā)項目，并為此斥資100億日元(約合人民幣5.9億元)，成員包括豐田、日產、松下等23家整車及電池、材料廠商，另外還有15所大學及公共研究機構。

事實上，豐田一直在潛心研發(fā)固態(tài)電池。2017年十月，豐田宣布組織200余人加速研發(fā)固態(tài)電池技術，目前，豐田已開發(fā)出全固態(tài)鋰離子電池，能量密度為400Wh/L，豐田研究人員表示，這種電池大約在2020年實現(xiàn)商業(yè)化應用。

中科院青島生物能源所教授崔光磊不久前考察了日本固態(tài)電池研發(fā)進展，他告訴記者，日本研發(fā)的是無機陶瓷固態(tài)電池，已取得領先優(yōu)勢?！度湛I(yè)新聞》稱，2006年之后，固態(tài)電池的專利不斷新增，2012～2014年全球固態(tài)電池相關的專利中，日本占54%。

部分公司看好燃料動力電池

莊司茂日前發(fā)表言論稱，燃料動力電池汽車可能未來在日本以外遭遇困境，難以在全球范圍獲得光明前途。

對燃料動力電池感到悲觀的不止莊司茂，據(jù)外媒報道，雷諾-日產、戴姆勒、福特持續(xù)了5年之久的氫燃料動力電池研發(fā)合作終結。福特汽車公司、戴姆勒公司以及加拿大巴拉德動力系統(tǒng)公司三方成立的汽車燃料動力電池合資公司也在六月初宣布關閉。

然而，也有部分公司看好燃料動力電池的發(fā)展前景。日前，奧迪與現(xiàn)代汽車簽署協(xié)議，攜手研發(fā)氫燃料動力電池技術，并計劃進行專利交叉授權許可，雙方相互授權通用部分非競爭關系組件。此次合作旨在提高燃料動力電池量產化的效率，使之早日進入量產階段。

我國部分自主汽車公司也加快了燃料動力電池汽車的發(fā)展步伐。六月二十八日，長城汽車副總裁托比亞斯·布魯納在氫能源產業(yè)發(fā)展創(chuàng)新論壇上表示，長城汽車已建成氫能技術中心，具備燃料動力電池汽車核心部件的測試、試制，以及整車集成與測試能力。長城汽車認為，2025年，燃料動力電池車型將成為與純電動汽車、插電式混合動力汽車相同重要的乘用車車型，并在2022年北京冬奧會上推出首支燃料動力電池車隊，同時計劃在2025年正式推出成熟的氫燃料動力電池車型。

曾是磷酸鐵鋰離子電池龍頭公司的比亞迪，也投入到燃料動力電池的研發(fā)之中。前不久，比亞迪與美國混合動力公司(USHybridCorporation)合作研發(fā)氫燃料動力電池客車。該款客車將服務于美國火奴魯魯(檀香山，Honolulu)的DanielK.Inouye國際機場;吉利汽車也積極投入到燃料動力電池的研發(fā)中，目前形成了純電、混動、氫燃料動力電池、替代燃料四條路線。當然，由于燃料動力電池的前景還不明朗，吉利在燃料動力電池上的投入還不多;上汽集團是我國最早從事燃料動力電池汽車研發(fā)的公司，旗下上汽大通的燃料動力電池汽車已正式上市銷售。

或可從商用車尋求突破

關于燃料動力電池汽車，我國高度重視其發(fā)展，在純電動汽車補貼退坡的情況下，燃料動力電池汽車的補貼依然延續(xù)之前的政策。此前，相關政策明確提出支持燃料動力電池汽車發(fā)展，提出推動自主品牌節(jié)能與新能源汽車和國際先進水平接軌的發(fā)展戰(zhàn)略，并規(guī)劃了三個發(fā)展階段：第一階段在關鍵材料零部件方面逐步實現(xiàn)國產化;第二階段燃料動力電池和電堆整車性能逐步提升;第三階段實現(xiàn)2020年燃料動力電池車的運行規(guī)模擴大到1000輛運行規(guī)模，到2025年制氫、加氫等配套基礎設施基本完善。

不過，燃料動力電池汽車相關技術的突破目前的確還有不少難題。日前，全國政協(xié)副主席萬鋼就指出，目前我國燃料動力電池汽車發(fā)展仍存在諸如關鍵技術，制氫、供氫、加氫等七大難題;也有專家告訴記者，燃料動力電池的商業(yè)化道路比固態(tài)電池還長。

那么，在現(xiàn)階段，我國應該如何定位燃料動力電池汽車發(fā)展?又應該如何突破技術障礙?淳華氫能副總經理錢偉告訴記者，從我國實際情況出發(fā)，應從商用車領域開始，尋求突破機會。事實上，豐田目前也已把燃料動力電池汽車的發(fā)展方向從乘用車逐漸轉向了商用車。

錢偉說，豐田Mirai的功率為115kW，我國燃料動力電池堆還達不到這樣的水平，即使達到115kW，也是在新增體積的前提下實現(xiàn)的，乘用車難以容納下大體積的燃料動力電池。綜合來看，商用車對燃料動力電池堆體積的敏感性較低，在目前的技術條件下，我國更適合從商用車開始推廣燃料動力電池汽車。

此外，燃料動力電池汽車離不開加氫站，然而，我國加氫站建設面對兩個難題，一是人們對氫氣安全性認識不足;二是城市之中很難找到建設加氫站的土地?！安荒芫徒託?，燃料動力電池乘用車主會感到非常不方便，這會大大降低他們的購買積極性?！卞X偉說，相反，我國城市大多數(shù)公交客車的停車場在郊區(qū)，把加氫站建在郊區(qū)，燃料動力電池公交車可以就近加氫。另外，奔跑于各地的貨運車輛都從城市的外圍經過，在郊區(qū)建設加氫站也方便燃料動力電池貨運車加氫。

另有業(yè)內專家告訴記者，燃料動力電池的功率特性比較好，可以長時間給車輛供應能源，這種特性注定其更適合大型的商用車。該專家還告訴記者，目前，燃料動力電池汽車存在頻繁起停會大大縮短壽命的問題，在城市中運行無法防止頻繁起停，燃料動力電池汽車更適合長距離行駛，這恰恰是商用車的運行特點。

目前來看，燃料動力電池汽車發(fā)展似乎到了分水嶺，公司如何對其定位還需結合本國以及自身的特點。