不論是在我國還是全球，外殼制造和整車裝配已有非常成熟的技術(shù)支持和制造體系，無須過多擔心。關(guān)于新能源汽車而言，雖然消費習慣的養(yǎng)成相比較較容易，但若不能解決充電時間過長、續(xù)航里程過短的問題，那么相關(guān)于傳統(tǒng)燃油汽車的加油快速、站點密布，新能源汽車或?qū)⑹ナ袌鲂聦櫟匚弧?/p>

從市場推廣角度看，“換電池站”能夠很好解除電池續(xù)航和充電時長的困擾，且能夠?qū)﹄姵剡M行專業(yè)維護。但有三大問題橫亙在前：

一是站點本身的建設(shè)成本十分巨大，電池要專業(yè)維護，電池生產(chǎn)廠家和什么樣的資本方合作才能做到這一點?

二是消費者購車時關(guān)于整車中的電池模塊相當于交押金租借，這一部分投資或需3至10年的時間才可回籠，什么樣的公司能夠承擔如此風險?

三是目前電池標準尚未統(tǒng)一，如同最早的手機相同，做不到標準模塊、統(tǒng)一接口，什么樣的公司才能有這樣的前瞻性和研發(fā)能力來進行標準的制定和引領(lǐng)?

因此，眼下最現(xiàn)實的解決辦法仍然是以快速充電、新增續(xù)航為主。

在電動汽車制造鏈條上，“三電系統(tǒng)”(電池、電機、電控)十分重要，電池是基礎(chǔ)及決定要素。關(guān)于時下商業(yè)化量產(chǎn)最大的鋰離子電池而言，若想實現(xiàn)快充，需對原有材質(zhì)特別是正極材料進行更高技術(shù)層面的改良，例如高鎳;若想實現(xiàn)續(xù)航能力的大幅提高，要能量密度的提升。值得注意的是，鎳鈷錳酸鋰近兩年逐漸成為主流，同時近兩年磷酸鐵鋰的能量密度有所突破，這些都在為大容量、長續(xù)航的電池技術(shù)發(fā)展打基礎(chǔ)。

與此同時，安全性能的負面影響不可小覷。例如三星手機爆炸之后，各大機場關(guān)于鋰離子電池的攜帶和運用采取了更為嚴苛的規(guī)定。核心問題在于電池本身的容量密度和安全性能難以實現(xiàn)最有效的結(jié)合，目前看尚無本質(zhì)突破。即便是一度炒得火熱的石墨烯，也難以在三五年內(nèi)實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化量產(chǎn)。