六月二十二日，工信部、財政部、商務(wù)部等5部門聯(lián)合公布了新“雙積分”政策。政策規(guī)定：“2021~2023年的新能源汽車積分比例要求為14%、16%、18%?！边@意味著，傳統(tǒng)車企生產(chǎn)新能源車的銷量需逐年相應(yīng)提高。

然而，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年1~五月新能源車?yán)塾嬩N量約為24.0萬輛，同比增幅為-44.9%。如無意外，今年新能源車全年銷量將首度迎來負(fù)上升。

一方面，政策要求提高；另一方面，市場需求下降，新能源車發(fā)展癥結(jié)何在？

電池大戰(zhàn)為成本

盡管廠家一再回避電動汽車與傳統(tǒng)燃油車競爭中的成本問題，但從各家拼命降低動力鋰離子電池成本的做法看，降本是電動汽車破局的生存之道。而電動汽車的競爭儼然演化為電池大戰(zhàn)。

由于暫時難以解決充電不方便、充電時間長等痛點(diǎn)問題，新能源汽車制造商不得不用“甜點(diǎn)”來吸引消費(fèi)者。2020重慶汽車論壇上，廣汽新能源副總經(jīng)理肖勇表示：“新能源先不說購買成本，使用維護(hù)成本肯定比傳統(tǒng)燃油車便宜得多，這是一個‘甜點(diǎn)’，更大的‘甜點(diǎn)’在于與智能網(wǎng)聯(lián)功能的結(jié)合。我們希望能給客戶們供應(yīng)更多燃油車不能供應(yīng)的‘甜點(diǎn)’，保證在與燃油車的競爭中取得勝利?！?/p>

用“甜點(diǎn)”吸引消費(fèi)者的同時，廠家在想方設(shè)法降低成本。肖勇介紹說：“目前純電動汽車成本最大的構(gòu)成是電池，電池的成本占了整個純電動汽車售價非常大的比例。為了解決這個問題，廣汽新能源除了降低電池成本以外，還通過技術(shù)革命，力求用同樣的電量讓車輛跑得更遠(yuǎn)。我們堅信純電動汽車未來與燃油車制造成本的差距會進(jìn)一步縮小，價格會越來越有優(yōu)勢?！?/p>

降低成本，廣汽新能源并非個案，電池大戰(zhàn)已經(jīng)開打，無模組電池首當(dāng)其沖。我國汽車技術(shù)研究中心公布的《2020動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》（以下簡稱《報告》）顯示：“無模組電池包成為目前公司控制電池成本，提高電池能量密度的重要選擇。寧德時代、比亞迪、蜂巢能源（長城）、特斯拉均推出無模組電池包技術(shù)。”

成本的背后是安全

電池大戰(zhàn)的目標(biāo)是，讓電池成本更低，電動汽車跑得更遠(yuǎn)。在此背景下，高鎳化三元鋰離子電池成為主流方向，但背后的安全風(fēng)險大增。

《報告》顯示：“2019年三元系鋰離子電池占比超6成，高鎳化成主流方向。由于三元系鋰離子電池在能量密度上占有優(yōu)勢，裝機(jī)量逐年提高，去年市場占有率達(dá)到了62.18%，高鎳化是未來動力鋰離子電池發(fā)展的主流，目前各動力鋰離子電池公司均大力布局?！?/p>

然而，在2019年泰達(dá)論壇上，我國工程院院士楊裕生公開呼吁：“高鎳三元等電池不應(yīng)該是重點(diǎn)。只要把補(bǔ)貼取消了，或者補(bǔ)貼不和里程掛鉤，不和電池的比能量掛鉤，高鎳三元沒有必要冒險去做?！?/p>

高鎳三元電池為何被87歲的老院士堅決否定？楊裕生表示：“鎳鈷錳比例從333、523、622到811，危險性不斷在新增?！睋?jù)《報告》分析稱：“動力鋰離子電池起火一般分為充電自燃、碰撞沖擊燃燒、行駛自燃和涉水自燃，其中充電自燃和行駛自燃危害性最大，前者發(fā)生時一般沒有監(jiān)管且沒有征兆，后者發(fā)生時速度較快且難以逃生?！?/p>

雖然電池大戰(zhàn)在控制成本，提升續(xù)航里程方面初見成效，但電動汽車安全問題未能得到有效解決，因而市場并不買賬。今年以來，由于西安、呼和浩特、西雙版納州景洪市、長沙、廣州、深圳、東莞、惠州等多地發(fā)生電動汽車安全事故。六月初，工信部發(fā)起了最嚴(yán)電動汽車安全排查。同時，這些事故觸目驚心，讓想買電動汽車的部分消費(fèi)者望而卻步。

難點(diǎn)何在？

國家發(fā)展新能源車的初衷是為了節(jié)能減排，而走電動汽車技術(shù)路線的廠家必須解決價格與價值背離的矛盾。電池大戰(zhàn)表面看來是降本大戰(zhàn)，實(shí)質(zhì)上是公司選擇不同技術(shù)方法，尋找價格與價值平衡點(diǎn)的競爭。《報告》分析稱：“電池?zé)崾Э卦诩夹g(shù)上并非無法克服，難點(diǎn)在于平衡成本、能量密度和安全性?！蹦壳埃姵卮髴?zhàn)處于焦灼中，沒有明顯的勝出方。

與此同時，行業(yè)內(nèi)對電動汽車技術(shù)路線也出現(xiàn)了質(zhì)疑。楊裕生曾指出：“純電動汽車的電池多，車重，耗電多，未必是最終目標(biāo)。假如大家都認(rèn)清發(fā)展電動汽車是為了節(jié)能減排，政策就要改變，改變了之后，純電動汽車就不應(yīng)該是最終目標(biāo)。我過去也認(rèn)為純電動汽車好，8~9年前我開始慢慢認(rèn)識到，純電動汽車的問題比較多。所以最近8~9年，我一直講不能夠搞長距離的純電動汽車，要衡量全過程的節(jié)能減排，把發(fā)動機(jī)和電池配合取得最佳效果。”

新能源車市持續(xù)下行，弱勢公司將逐步出局。2021年新“雙積分”政策正式執(zhí)行，新一輪競爭開啟。在純電動汽車仍占主導(dǎo)的情況下，唯有破解價格與價值相背離矛盾的公司才能享受到政策紅利，而電池正成為競爭的焦點(diǎn)，誰在電池大戰(zhàn)中率先勝出，誰將占據(jù)優(yōu)勢地位。