如果用一個(gè)詞形容近一個(gè)月的全球新冠肺炎疫情，那一定是“此消彼長(zhǎng)”。

從中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)到全球汽車產(chǎn)業(yè)，行業(yè)的焦慮升級(jí)只用了不到一個(gè)月的時(shí)間。一邊是國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈甚至市場(chǎng)的逐步恢復(fù)，另一邊則是歐美超過(guò)100家整車廠全面停工，零部件供應(yīng)也同樣情況堪憂。

如果說(shuō)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢(shì)是足夠成熟并且有替代方案，那么在新冠疫情下的劣勢(shì)則是超長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)鏈“牽一發(fā)而動(dòng)全身”的波次影響效應(yīng)。

相比之下，新能源汽車最核心的動(dòng)力電池和電驅(qū)系統(tǒng)，在疫情下又有何不同特點(diǎn)？騰訊汽車聯(lián)合蓋世汽車研究院，就新冠疫情對(duì)汽車行業(yè)的影響展開(kāi)系列洞察，用數(shù)據(jù)還原疫情陰影下的挑戰(zhàn)和機(jī)遇。

動(dòng)力電池已在恢復(fù)期

進(jìn)入3月份之后，全球疫情在有亞太地區(qū)的傳播進(jìn)入平緩期，不僅中國(guó)的內(nèi)部新增病例近乎停止，日本和韓國(guó)等前期疫情嚴(yán)重的國(guó)家，疫情同樣相對(duì)平穩(wěn)。

而中日韓三國(guó)，正是全球主要?jiǎng)恿﹄姵厣a(chǎn)國(guó)，2019年三個(gè)國(guó)家在全球動(dòng)力電池市場(chǎng)的份額相加超過(guò)95%。在此前的疫情高峰期，動(dòng)力電池產(chǎn)能已經(jīng)經(jīng)歷過(guò)一輪影響，不僅這三個(gè)國(guó)家，歐美多個(gè)品牌的電動(dòng)車產(chǎn)品都受影響停產(chǎn)。

不過(guò)中國(guó)主要鋰電池生產(chǎn)企業(yè)，都在2月份開(kāi)始復(fù)工復(fù)產(chǎn)，盡管仍存在各種延遲，但湖北地區(qū)并不是動(dòng)力電池主產(chǎn)區(qū)，某種程度上是國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池恢復(fù)供給的利好條件。

蓋世汽車預(yù)計(jì)，二季度后國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)能將高速釋放。事實(shí)上在2月上旬，以寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科、力神等為代表的國(guó)內(nèi)鋰電池生產(chǎn)企業(yè)，已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)復(fù)工，其產(chǎn)能恢復(fù)效果將在3月份開(kāi)始逐步體現(xiàn)。

如果說(shuō)疫情帶來(lái)的次生影響，應(yīng)該說(shuō)動(dòng)力電池上游的原材料供應(yīng)會(huì)是一個(gè)相對(duì)容易忽視的問(wèn)題。高鎳三元鋰電池體系內(nèi)的原材料供應(yīng)商，此前普遍出現(xiàn)復(fù)工推遲，價(jià)值原材料物流受阻等影響，許多已經(jīng)復(fù)工的動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)，依舊面臨供應(yīng)不足制約產(chǎn)能，尤其以NCM811為代表的新型高能量密度電池，國(guó)內(nèi)和日韓主要?jiǎng)恿﹄姵厣a(chǎn)企業(yè)都會(huì)受到較大影響。

電驅(qū)動(dòng)行業(yè)加速整合

電驅(qū)行業(yè)同樣如此，在國(guó)內(nèi)電驅(qū)動(dòng)供應(yīng)商和原材料企業(yè)集中的浙江、湖南、廣東等地，都是疫情相對(duì)較重的地區(qū)，除了疫情本身，物流受限等社會(huì)經(jīng)濟(jì)無(wú)法開(kāi)展的制約因素，都導(dǎo)致這些企業(yè)復(fù)工延遲。

不過(guò)電驅(qū)動(dòng)行業(yè)本身正在面臨盈利下滑的壓力，補(bǔ)貼退坡、產(chǎn)能過(guò)剩、原材料成本上升等，都讓近年來(lái)的電驅(qū)動(dòng)行業(yè)整體毛利率水平持續(xù)下滑。據(jù)蓋世汽車統(tǒng)計(jì)，2018年國(guó)內(nèi)新能源電機(jī)和上市公司的毛利率普遍出現(xiàn)10個(gè)百分點(diǎn)甚至更多的下滑。

這也加劇了電驅(qū)動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈的競(jìng)爭(zhēng)升級(jí)和內(nèi)部整合。具有技術(shù)優(yōu)勢(shì)的主機(jī)廠，以及掌握核心技術(shù)的第三方配套商，將成為未來(lái)電驅(qū)動(dòng)行業(yè)的主力。

此前已有主機(jī)廠和傳統(tǒng)汽車零部件巨頭，通過(guò)合資和并購(gòu)重組等方式，進(jìn)一步加速電驅(qū)動(dòng)行業(yè)的產(chǎn)業(yè)整合。預(yù)計(jì)在疫情催生下，整合將進(jìn)一步加速，有望在電驅(qū)動(dòng)領(lǐng)域看到一些新的Tier1級(jí)別的核心供應(yīng)商，形成新的產(chǎn)業(yè)鏈格局。

后續(xù)影響逐步顯現(xiàn)

相比傳統(tǒng)汽車核心配件，動(dòng)力電池和電驅(qū)動(dòng)幾乎是全新加入汽車供應(yīng)鏈的產(chǎn)業(yè)，在過(guò)去5年中借助中國(guó)和全球新能源汽車市場(chǎng)的快速增長(zhǎng)，正在形成以中日韓為核心的新的產(chǎn)業(yè)和配套格局。

新冠疫情雖然可能影響跨國(guó)汽車巨頭的全球供應(yīng)鏈布局，但在這個(gè)新領(lǐng)域亞太國(guó)家的優(yōu)勢(shì)難以消除，甚至在新冠疫情下還將產(chǎn)生新的變化和機(jī)會(huì)。

最先產(chǎn)生的變化很可能是高速增長(zhǎng)后的內(nèi)部重整，就像電驅(qū)動(dòng)行業(yè)正在進(jìn)行的整合重組一樣，目前國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池企業(yè)同樣存在產(chǎn)能利用率不足的局面，而大量的訂單仍在向?qū)幍聲r(shí)代和比亞迪這也得頭部供應(yīng)商集中。

可以預(yù)期的是疫情過(guò)后新能源汽車市場(chǎng)雖然仍將保持增長(zhǎng)，但其影響仍然不可避免，部分新能源汽車產(chǎn)品已經(jīng)出現(xiàn)延遲上市和交付。這就意味著無(wú)論整車企業(yè)還是動(dòng)力電池企業(yè)，弱者將面臨更嚴(yán)峻的生存環(huán)境，而強(qiáng)者則有機(jī)會(huì)借此抄底。

在能量密度更高、成本更低的產(chǎn)業(yè)大趨勢(shì)之下，擁有規(guī)模優(yōu)勢(shì)的頭部企業(yè)，將持續(xù)強(qiáng)化成本競(jìng)爭(zhēng)力。而寧德時(shí)代和比亞迪這樣的動(dòng)力電池企業(yè)也在企業(yè)良好盈利的前提下?lián)碛辛烁嘈录夹g(shù)研發(fā)的優(yōu)勢(shì)。

另一個(gè)值得注意的變化是，隨著補(bǔ)貼全面退坡，完全進(jìn)入市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)的新能源汽車市場(chǎng)，也在倒推動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)升級(jí)。以磷酸鐵鋰電池為例，在補(bǔ)貼時(shí)代幾乎被能量密度更高的三元鋰電池替代，但伴隨市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代到來(lái)，其成本和安全優(yōu)勢(shì)開(kāi)始顯現(xiàn)。

不光此前就堅(jiān)持磷酸鐵鋰路線的比亞迪推出“刀片”電池這樣的升級(jí)技術(shù)，寧德時(shí)代也與特斯拉合作在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域發(fā)力，這無(wú)疑給未來(lái)的動(dòng)力電池領(lǐng)域技術(shù)路線和市場(chǎng)格局都帶來(lái)更多變數(shù)，但同時(shí)消費(fèi)者也將在其中受益，甚至整個(gè)新能源汽車行業(yè)都有望加快實(shí)現(xiàn)真正的市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)。