前言：有多少新能源車，就有多少驅(qū)動它的動力鋰電池。假如以此作為標(biāo)準(zhǔn)，新能源車動力鋰電池回收似乎是門不錯的生意。

新能源車是當(dāng)前大熱的風(fēng)口，在下行的車市中，去年全年銷量達到125.6萬輛，同比上升61.7%，鋒芒無出其右。根據(jù)預(yù)測，到2020年時，我國新能源車總銷量累計將達500萬輛，其中，2020年產(chǎn)銷將會達到200萬輛。

一個非常簡單的計算題，有多少新能源車，就有多少驅(qū)動它的動力鋰電池。假如以此作為標(biāo)準(zhǔn)，新能源車動力鋰電池回收似乎是門不錯的生意。

機會已經(jīng)來了，根據(jù)動力鋰電池5～8年的使用年限來計算，從2014年我國新能源車進入快速上升通道這一節(jié)點來計算，第一批規(guī)?；膭恿︿囯姵匾呀?jīng)接近報廢年限，而今年被行業(yè)認(rèn)為是國內(nèi)動力鋰電池回收爆發(fā)元年。

據(jù)我國汽車技術(shù)研究中心的預(yù)測，到2020年，我國電動汽車動力鋰電池累計報廢量將達到12萬～17萬噸，其市場規(guī)模至2022年時將超過300億元。

一個較為尷尬的現(xiàn)實是，面對洶涌而至的動力鋰電池報廢潮，市場還沒建立起完善的回收網(wǎng)絡(luò)補齊這塊生態(tài)短板，身處產(chǎn)業(yè)鏈中的電池廠商、車企乃至專業(yè)的電池回收公司也沒完全想好如何去挖這座金礦。

動力鋰電池回收的“死循環(huán)”

動力鋰電池陷入“死循環(huán)”，除了新能源車作為新生事物，還未形成完整的生態(tài)閉環(huán)之外，還有以下幾點原因。

1.技術(shù)門檻限定不是誰想收就能收

關(guān)于動力鋰電池的回收與利用，目前行業(yè)公認(rèn)有兩種做法，一種是梯次利用，一種是拆解回收。站在技術(shù)的角度，這兩種做法都有一定的技術(shù)門檻。

首先，梯次利用是指將回收來的動力鋰電池重新檢測篩選，配對成組后用于像儲能、低速電動汽車等對電池性能要求較低的領(lǐng)域，根據(jù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，動力鋰電池容量衰減至80%左右即到退役時限，雖然不再適用汽車，但在其他方面還能發(fā)揮“余熱”，有很大的利用空間。

可是這些電池在重新利用時，要對電池的電化學(xué)性能、壽命衰減等信息進行檢測，選出數(shù)據(jù)相近的電池進行分組，這樣才能保證電池的一致性以及整個電池系統(tǒng)的安全性。但長期以來，新能源車動力鋰電池并沒形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，這也就導(dǎo)致動力鋰電池從最開始的鉛酸電池，到后來的鎳鎘電池、鎳氫電池，再到當(dāng)下的三元鋰離子電池，品類繁多，如何將這些標(biāo)準(zhǔn)不一、技術(shù)結(jié)構(gòu)各異的電池整理統(tǒng)一不是一件簡單的事情。

其次，容量低于40%的動力鋰電池就要進入到拆解回收環(huán)節(jié)。理論上，可以從退役的動力鋰電池中拆解出鎳、鈷、錳及鋰鹽等有價值的金屬元素，可以循環(huán)利用到新電池的制造。

與梯次利用相似，拆解回收同樣要面對不同品牌、不同類型電池的局面，其中電池的內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計、串并聯(lián)成組形式、服役和使用時間的長短、應(yīng)用車型和常用工況的不同其拆解方法也要分門別類進行對應(yīng)，其難度不是一般的小。

2.在沒形成規(guī)模效應(yīng)前的高成本

站在市場的角度，假如說動力鋰電池回收的利潤足夠高，那么所謂的技術(shù)門檻一定會被資本踏平，可打臉的現(xiàn)實是，在沒形成規(guī)模效應(yīng)前，動力鋰電池回收竟然還是一門“賠錢”的買賣。

根據(jù)相關(guān)報告顯示，目前普及率最高的濕法回收一噸磷酸鐵鋰離子電池的成本8500元左右，但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價僅為8100元，這也意味著回收公司要“倒貼”400元。

相比之下，三元鋰離子電池的拆解回收利潤要稍好一些，但由于三元動力鋰電池是剛剛才完成的迭代產(chǎn)品，大規(guī)模上車也就是近兩年的事情，這類電池的報廢期限還有一段時間才能到來。

無利可圖的窘境對應(yīng)的是動力鋰電池回收市場停滯不前的現(xiàn)實。

3.殘值過低，車主“惜售”陷入僵局

動力鋰電池回收公司的動力不足，那么車主推動動力鋰電池進入回收渠道的意愿強嗎？現(xiàn)實情況是新能源車保值率不高，只用了1年的新車，車價就貶值一半。二手車都賣不起價，退役電池就更不用說了。站在車主的角度，動力鋰電池是一臺車最貴的核心部件，過于懸殊的新舊差價導(dǎo)致車主退役舊電池的意愿不強。一邊希望低價買，一邊希望高價賣，動力鋰電池回收在源頭上就陷入到僵局。

此外，一個值得注意的細(xì)節(jié)是，從時間上來推算，今明兩年是第一批動力鋰電池退役的高潮是沒錯。但根據(jù)銷售統(tǒng)計，2010～2013年新能源車全國的銷售總量不到5萬輛，這也就是說，第一批動力鋰電池報廢的總量有限。

巧婦難為無米之炊，沒有充足的回收目標(biāo)，動力鋰電池回收市場全面開啟自然還需時間等待。

如何破局？

動力鋰電池回收在當(dāng)前的時間節(jié)點確實面對不少阻礙，但不可回避的是，出于環(huán)保節(jié)能的考慮，這些退役電池必須進入回收渠道，站在市場的角度，動力鋰電池回收本身在未來也極具經(jīng)濟價值，現(xiàn)在要解決的問題是如何規(guī)范產(chǎn)業(yè)鏈條中的各方行為，建立起一套責(zé)、權(quán)、利明晰的生態(tài)體系或者商業(yè)模型。智能相對論認(rèn)為可以從以下幾個方面考慮。

1.追蹤溯源，保證電池流向可控

由于動力鋰電池外流確實會出現(xiàn)環(huán)境污染以及一定的安全隱患，因而必須采取強制的手段讓退役電池進入到合法的回收渠道。若要想“顆粒歸倉”，可仿造傳統(tǒng)燃油汽車的管理模式，對電池編碼，然后與汽車的VI碼和回收編碼進行捆綁，這樣即可保證電池報廢后，其流向可控。

2.誰生產(chǎn)誰負(fù)責(zé)，不能只拿補貼不善后

眾所周知，我國的新能源車市場是被政策所催熟的，國家的巨額補貼成了很多車企的利潤奶牛。假如短時間內(nèi)，電池回收無法進入市場化運作，是件“臟活”“累活”，那么那些拿了補貼的車企或者電池廠商們是否應(yīng)該負(fù)責(zé)退役電池的“善后”呢？

他山之石可以攻玉。德國、美國、日本等國都建立非常完善的“誰生產(chǎn)，誰負(fù)責(zé)”的動力鋰電池回收體系，并且用法律的形式進行責(zé)任固定。在這方面，假如采用信息公開的方式，將產(chǎn)業(yè)鏈上所有環(huán)節(jié)的信息都向社會公開，引入全民監(jiān)督機制，行業(yè)的發(fā)展或能得到一定的規(guī)范。

3.換電模式或是出路

動力鋰電池回收最大的難點在于電池的溯源，而目前一些車企推出的“換電”服務(wù)，將電池和車的所有權(quán)進行分離，車主通過支付服務(wù)費的方式來獲取充電或者換電服務(wù)，由于電池的所有權(quán)在運營商手中，因而電池的追蹤和監(jiān)控更為可控。雖然品牌間的溝壑橫亙在前，建立服務(wù)全部車型的換電站可能不切實際，但這種商業(yè)模式不失為一個非常好的解決思路。

為何動力鋰電池回收的這座金礦無人挖？